авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Удк 625.7:656.11 оптимизация автотранспортного обслуживания дорожно-строительного производства ( на стадии проектирования )

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИЙ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ СИБИРСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

на правах рукописи

ЦИЦИКАШВИЛИ Михаил Степанович УДК 625.7:656.11 ОПТИМИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА ( на стадии проектирования ) Специальность 05.23.11. "Строительство автомобильных дорог и аэродромов "

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ОМСК - 1994

Работа выполнена в Сибирской автомобильно- дорожном институте Научный руководитель кандидат технических наук, профессор А.Д. Гриценко Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор Е.П. Жаворонков кандидат технических наук, доцент Т.В. Боброва Ведущее предприятие Омское областное проектно-ремонтно строительное предприятие автомобиль­ ных дорог " ОМСКАВТОДОР н "20" мая

Защита диссертации состоится г.

в 10.00 часов, ауд.зал засед., на заседании специализирован­ ного Совета К063.26.04 при СибАДИ по адресу ж Омск-80.проспект Мира, 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института Автореферат разослан 14 апреля 1994 г.

Ученый секретарь специализированного Совета Матвеев С.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы.Переход к рыночным отношениям меняет подход к экономической обоснованности принимаемых инженерно-технических решений«Изменение форм собственности и конкуренция выдвигают на первый план, как средство выживания, достижение.эффективности решений,искусство достижения нужных результатов с минимальными затратами. В условиях многовариантности решений задач проектирования автотранспортного обслуживания дорожного производства конкурентноспособными могут стать только всесторонне обоснование высокоэффективные решения, Специфические особенности дорожного производства (материалоемкость, рассредоточенность, линейный характер объектов и др.,) предопределяют значительные издержки на перемещение- строительных грузов, поэтому в условиях рыночных отношений задача оптимизации автотранспортного обслуживания дорожного хозяйства становится особенно актуальной.

Цель работы. Совершенствование методов проектирования органи­ зации автотранспортного обеспечения дорожного производства с уче­ том факторов» учитывающих рассредоточенность производства и усло­ вия эксплуатации подвижного состава, Реализация сформулированной цели достигается решением следующих задач: 1)-классификация факто­ ров,определяющих эффективность перевозочного процесса в производс­ твенно-транспортном комплексе дорожного хозяйства;

2)-разработка экономико-математической модели взаимодействия машин в комплек­ тах, осуществляющих перевозочный процесс в дорожном хозяйстве;

3)-разработка рекомендаций по оптимизации перевозочного процесса на стадии ППР с учетом условий эксплуатации подвижного состава;

4)-разработка методики учета условий эксплуатации подвижного сос­ тава при определении автотранспортного ресурса на стадии ППР 5)-разработка модели формирования себестоимости перевозочного про­ цесса дорожного производства в рыночных условиях.

Объектом исследования является производственно-транспортный комплекс дорожного производства.

Научная новизна работы. Обусловлена выдвинутыми: в работе и вы­ носимыми, на защиту следующими результатами:

-метод оптимизации перевозочного процесса и расчета автот ранспортного ресурса дорожного производства,учитывающий переменные во времени и территориально условия эк -метод расчета нормативов планирования грузоперевозок с уче том переменных структуры сети подъездных дорог,погодно-климатичес- ких условий производства работ,характеристик подвижного состава;

-экономико-математическая модель оптимизации комплекта машин по перемещению грузов дорожного производства;

-модель формирования себестоимости перевозочного процесса в рыночных условиях с использованием параметрических зависимостей;

-алгоритм имитационной модели перевозочных процессов дорожно­ го производства;

Практическая ценность работы. Обусловлена тем. что модель мо­ жет быть использована как на стадии проектирования для оптимизации структуры комплекта машин,так и при сложившейся структуре для оп­ тимизации перевозочных процессов Исходными данными являются усло­ вия функционирования комплекта машин в плановом периоде,что обес­ печивает адекватность модели реальным условиям.

Полученные в результате исследований уравнения регрессии тех­ нико-экономических показателей комплектов машин в виде параметри­ ческих зависимостей значительно облегчают построение и реализацию на ЭВМ экономико-математических моделей при многовариантных реше­ ниях.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на на 41-53 научных конференциях Сибади в 1981-1993 гг.,7 Всесоюз­ ном совещании дорожников (г.Балашиха, 1982 р.),методических совеща­ ниях отдела экономики и организации дорожного строительства Союз дорнии.

Публикаций. Основные положения диссертации опубликованы в печатных работах общим объемом 3,6 печатных листа Реализация работа.Результаты исследований внедрены в дорожных организациях ПРСП "Омскавтодор".

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, тpex глав,заключения,списка использованной литературы, включающего 133 наименования,содержит 167 страниц машинописного текста, рисунков, 14 таблиц и 2 приложения.



СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе сформулирован методологический подход к иссле­ дованию автотранспортного обслуживания дорожного хозяйства. Отраже­ ны результаты исследований, обосновывающие круг задач, требующих решения.

Методологической основой исследования автотранспортного обс­ луживания дорожного хозяйства является системный подход, теория массового обслуживания и статистическое моделирование, В производственной структуре дорожного хозяйства в отдельную подсистему выделен "производственно-транспортный комплекс" (ПТК).

ПТК - это совокупность производственных предприятий (заводы, базы, карьеры), складов, линейных отрядов, обслуживаемых и сооружаемых участков сети автомобильных дорог, парка автотранспортных средств как собственных, так и привлеченных (рис.I) Удельное потребление материалов в дорожных организациях Рос­ сии в 80-х годах имело тенденцию к росту и составляло около 280т/км Удельный объем автотранспортной работы с годами также воз­ растал и составляет сейчас около 20 тыс.ткм/км. Сравнение удельного потребления материалов (около 280 т/км.) и объемов автоперевозок (около 640 т/км) свидетельствует о многократной перегрузке матери­ алов, поступающих от внешнего транспорта (железнодорожного, водно­ го), Автомобилями на 1 млн.руб., строительно-монтажных работ (в це­ нах 1984г.) перевозится 90+120'тысяч тонн грузов при среднем расс­ тоянии возки 35+70км. При этом издержки на автотранспортные работы составляют 34+45% от стоимости СМР Среднегодовой объем СМР приходящийся на один объект, изменя ется в пределах 110+220 тыс.руб. (в ценах 1984 г.).Количество одновременно сооружаемых объектов в одном ДСУ колеблется в преде­ лах 4+13 в год. Среднее количество одновременно действующих част­ ных грузопотоков колеблется в пределах 5+13 в месяц. Средняя гру­ зонапряженность частных грузопотоков составляет 2.3+3.4 тыс.т/мес.

Средняя продолжительность действия частных грузопотоков 4+5 меся Подавляющее количество грузов, перевозимых в дорожном произ водстве (щебень, песок, грунт, смеси и т.д),относятся к первому классу, поэтому коэффициент использования грузоподъемности при коэффициенте использования пробега Среднее расстояние перемещения одной тонны груза изменяется в пределах 25+70 км. Для сравнения средняя дальность автоперевозок в целом по стране 17,5км. Производительность погрузо - разгрузочных работ варьирует в широких пределах;





погрузки 30+160 т/ч, разгрузки- 54+200 т/час.

Потребность в автотранспортном ресурсе на 70+80% покрывается привлеченным подвижным составом. Среднемесячная грузоподъемность парка подвижного состава в наряде изменяется в пределах 177+ тонн ;

Средняя грузоподъемность транспортного средства колеблется в пределах 6.7+11.0 тонн.

Колебания относительных грузооборотов в пределах каждой груп­ пы дорог обследованных ДСУ составили: по дорогам с капитальными покрытиями 25+77%, по дорогам с твердыми, облегченными и переход ными покрытиями о+12%, по грунтовым дорогам З+63% в черте города 8 +39%.

Из множества схем перевозочных процессов в условиях Западной Сибири основное применение имеют: "один погрузчик-группа автотран спортных средств с разгрузкой самосвалом" "одна смесительная установка - группа транспортных средств - один укладчик", "две смесительные установки - группа транспортных средств - один уклад чик, "смеситель в комплекте с бункером - накопителем - группа транспортных средств - один укладчик". Многовариантность и взаимосвязь условий эксплуатации и конструкционных характеристик комплектов машин, выполняющих перевозочный процесс, ведет к многовариантности таких параметров этих комплектов, как производительность перевозочного процесса, коэффициентов загрузки погрузочных машин и транспортных средств по времени,а это в свою очередь, ведет к многовариантности удельных издержек на перевозочный процесс (себестоимости перевозок).

Организация автотранспортного обслуживания предполагает нали­ чие нормативной базы грузоперевозок в виде расчетных объемов гру­ зов, перевозимых по частному грузопотоку транспортным средством в плановый период Норма пробега обычно принимается постоянной по периодам года и независимой от типа и характеристик подвижного состава. Норма пробега является функцией условий эксплуатации под­ вижного состава, что подтверждается значительными, в зависимости от района ведения работ и периода года колебаниями производительности подвижного состава. Среднемесячная производительность подвижного состава колеблется в пределах 43+210 т на 1т грузоподъемности.

В результате исследований установлено, что множество факто­ ров, определяющих эффективность автотранспортного обслуживания до­ рожного хозяйства, носят вероятностный характер. Данное обстоя­ тельство, как правило не учитывается при планировании,что приводят к нереальности планов и недоверию к ним производственников.

Во второй главе рассмотрены принципы планирования автотранс­ портного обслуживания деятельности дорожных организаций.

Анализ научно-технической и нормативной литературы выявил за­ висимость эффективности перевозочного процесса и ПТК от условий.эксплуатации и конструкционных характеристик транспортных средств. Взаимосвязь показателей,определяющих эффективность перевозочного процесса, иллюстрирует рис.2.

Такие факторы,как время в наряде-,коэффициент использова­ ния грузоподъемности-,коэффициент использования пробега-,в условиях дорожного хозяйства Западной Сибири не подвержены колеба­ ниям.Эксплуатационная скорость подвижного состава ( элемент, определяющий эффективность перевозочного про­ цесса) в значительной мере зависит от характеристик автомобиля (грузоподъемность-.удельная мощность- ), дорожных условий (состояние проезжей части подъездной дороги -,транспортных ус ловий (расстояние перемещения с грузом-,время на погрузку и разгрузку Перевозочный процесс рассматривается,как сложная система, состоящая из нескольких подсистем. При этом учитывается технологи­ ческая общность подсистем, элементов (процессов), объединенных в систему, и их функциональная общность в процессе перемещения гру­ зов. Они представлены в виде схемы перевозочного процесса в дорож­ ном хозяйстве.

Решению задач оптимизации перевозочного процесса,как системы, посвящены труды Б.С.Бабича,В.М.Балушкина,А.В.Волощенко,К.Дустмуха медова,Ю•В. Завадского, Д. М Златопольского,Н•С. Канюка,А. П•Кожина,Л.Б• Миротина, В. И.Николина,Д.Г.Одинцова,В.А.Падни,Б.В.Пахнева,Сологуба Д.М. и др. Необходимо отметить, что в большинстве исследований мо­ дели оптимизации систем типа "автомобиль-пункт разгрузки (погруз­ ки)" на примере перевозок строительных и промышленных грузов, за редким исключением принимались как однофазные системы массового обслуживания.

Анализ результатов хронометражных наблюдений подтвердил пра­ вомерность описания колебаний среднетехнической скорости автомоби­ ля по длине дороги нормальным законом распределения,которая описывается соотношениями:

где, - математическое ожидание среднетехнической скорости,км/час;

-коэффициент вариации среднетехнической скорости ;

- расстоя­ ние перемещения груза, км;

- коэффициент учитывающий изменение среднетехнической скорости в зависимости от длины груженной ездки;

-расчетная скорость автомобиля в условиях эксплуатации перевозо­ чного процесса,км/час, Исследования комплекта машин выполнены с использованием мето­ да имитационного статистического моделирования. Имитация на ЭВМ позволяет прогнозировать производительность отдельных машин и все го комплекта в зависимости от изменения условий функционирования комплекта машин., В случаях жe, когда время на догрузку и разгрузку несоизмери­ мо меньше со временем движения автотранспортных средств,очереди в местах погрузки и разгрузки практически не возникают При этом учет условий эксплуатации подвижного состава в дорожном хозяйстве предлагается производить посредством уточнения норм пробега в различных условиях эксплуатации„ В третьей главе представлена методика проектирования опти мальной организации автотранспортного обслуживания дорожного производства, расчета норм времени на перемещение грузов с учетом условий эксплуатации подвижного состава,а также информационное обеспечение решаемых задач.

Критерием оптимизации комплектов машин на стадии ППР является целевая функция вида.

где -удельная себестоимость переработки груза при авто­ мобилей в комплекте,руб/т;

- соответственно количество по­ грузчиков и разгрузчиков;

-соответственно себестоимость машиночаса, погрузчика и разгрузчика,руб/час;

-постоянные рас­ ходы на один час работы автомобиля,руб/час;

-переменные расходы при работе автомобиля, руб/ км;

- пробег автомобиля за один час работы в составе комплекта, км;

- производительность комплекта, т/час;

-требуемая (плановая) производительность комплекта,т/час, Производительность комплекта принимается из условия:

где -соответственно,техническая производительность на пог рузке и згрузке, т/час;

-коэффищюнт загрузки комплекта по времени.

Коэффициент загрузки комплекта отражает использование по вре­ мени поста с минимальной пропускной способностью фронтов погрузки и разгрузки и определяется соотношением;

где -скорость автомобиля в дорожных условиях между пунктами пог­ рузки и разгрузки,км/ч;

- время простоя в ожидании и под пог­ рузкой-разгрузкой, час.

Анализ зависимостей (1 - 9) показывает, что эффективность комплекта машин определяется совокупностью следующих параметров:

-структурой комплекта (количество фронтов погрузки, разгруз­ ки, число машин на них, количество автомобилей):

-параметрами элементов комплекта (системы) (техническая про­ изводительность погрузки, разгрузки, себестоимость машино-часа погрузочных машин, переменные и постоянные расходы при работе ав­ томобиля):

-параметрами, зависящими от взаимодействия машин в комплекте и его структуры (пробег автомобиля, коэффициенты использования фронтов погрузки и разгрузки).

Один из разделов исследований посвящен.поиску параметрических связей, позволяющих проследить изменение вторичных (технико-эконо­ мических) параметров в зависимости от первичных (технических) па­ раметров элементов системы.

Для установления количественных соотношений между технико -экономическими показателями и параметрами комплекта в работе ис­ пользованы имитационное моделирование и регрессионный анализ.

Перевозочные процессы дорожного производства представлены как многофазные и многоканальные системы массового обслуживания с пос­ ледовательно расположенными фазами обслуживания, разнотипными ка­ налами, ожиданием, упорядоченной очередью, без отказов и с приори­ тетом разнотипных каналов на обслуживание заявок.

Входная информация для имитационного моделирования перевозоч­ ного процесса была представлена совокупностью переменных и пара­ метров,которые делятся на целевые и управляющие.

К целевым переменным, определяющим эффективность перевозочно­ го процесса относятся простои транспортных средств и средств пог­ рузки-разгрузки,производительность комплекта машин, удельная, се­ бестоимость перемещения груза. Все эти параметры, являются эндогенными,т.к.определяются путем расчетов на основе данных экс­ перимента.

Управляющие переменные,воздействуйте на условия протекания перевозочного процесса и функционирование комплекта машин, его осуществляющего (структура комплекта, рельеф местности,категория подъездной дороги ) при проведении численного эксперимента заранее известны. Они дают возможность вмешиваться в эксперимент с целью пленения условий протекания процесса. Структура комплекта опреде­ ляется Характеристиками пунктов погрузки и разгрузки, количеством и характеристиками автомобилей в комплекте машин.

В качестве экзогенной характеристики автомобиля принята его грузоподъемность. Остальные характеристики, необходимые в экспери­ менте, являются эндогенными и определяются как функции грузоподъем­ ности при помощи параметрических зависимостей. Количество автомо­ билей ограничивается пределами, определяемыми исследователем.

Характеристики подъездной дороги экзогенны, и задаются исследователем с целью варьирования условий функционирования комп­ лекта машин. Они ограничены пределами изменения расстояния между пунктами погрузки и разгрузки и качественными характеристиками подъездной дороги, задаваемыми в начале моделирования в виде ее технической категорий, типа покрытия и рельефа местности.

Промежуточные переменные,между целевыми и управляющими по своей природе эндогенны и за исключением переменных, носящих веро­ ятностный характер,определяются параметрическими зависимостями.

Моделирование проводилось в два этапа. На первом этапе разра­ ботана имитационная четырех фазная модель системы массового обслу­ живания.В отдельные фазы выделены "фронт погрузки"-первая Фаза, "груженый пробег"-вторая фаза,"фронт разгрузки"-третья фаза,"по­ рожний пробег"-четвертая фаза Разновидностью моделирования "фронта погрузки" может быть нали чие бункера-накопителя, Момент начала обслуживания бункером-нако­ пителем определяется готовностью бункера-накопителя к погрузке (наличие в бункере-накопителе материала.достаточного для загрузки как минимум,одного автомобиля). При ситуации,когда в бункере дос­ таточно места для его пополнения, он выступает в роли источника заявок на обслуживание погрузчиком (смесителем) до тех пор, пока не возникнет опасность его переполнения.

Поток заявок на вторую фазу (груженый пробег) формируется мо­ ментами освобождения автомобилей системы после погрузки. Поток зая­ вок на четвертую фазу (порожний пробег) формируется моментами ос­ вобождения автомобилей после разгрузки. Скорость груженого и порожнего автомобиля является случайной величиной с нормальным за­ коном распределения. Математическое ожидание скорости автомобиля рассчитывается по параметрическим зависимостям,как функция технико эксплуатационных характеристик автомобиля и подъездной дороги. Ко­ эффициент вариации скорости принимается как функция длины груженой ездки.

Вероятностный характер времени нахождения автомобиля между пунктами погрузки и разгрузки допускает возможность обгона автомо­ билей. В этом случае расчетные моменты времени поступления автомо билей на погрузку (разгрузку) упорядочиваются по возрастанию.

Моделирование поста разгрузки возможно в двух вариантах:

а) с укладчиком,имеющим приемное устройство;

б) разгрузка без приемного устройства исследования на данной модели позволили установить параметри­ ческие регрессионные зависимости коэффициентов использования фрон­ тов погрузки и разгрузки,простоев автомобилей в зависимости от структуры комплекта, параметров машин и условий их эксплуатации.

Параметрические зависимости,полученные в результате имитационного моделирования взаимодействия машин в комплекте дополнены парамет­ рическими зависимостями,полученными в результате анализа данных нормативно-технической литератур и исследований ряда авторов.

Производительность погрузчиков определяется по параметричес­ ким зависимостям как функция характеристик погрузчика и погружае­ мого материала. При наличии приемного устройства на посту разгруз­ ки момент его освобождения определится длительностью укладки материала в проектное положение. Производительность разгрузки оп­ ределится параметрическими зависимостями, как функция грузоподъем­ ности и вида разгружаемого материала.

Модель реализована на ЭВМ и позволяет имитировать взаимодейс­ твие машин в комплекте по двенадцати возможным схемам структур комплектов машин. Входными данными модели являются структура комп­ лекта.характеристики дорожных условий (тип покрытия, категория подъездной дороги, тип рельефа местности).интервалы изменения расстояний перемещения груза, количество автомобилей в комплекте, их грузоподъемность, рабочий параметр погрузочной машины (произво­ дительность смесителя,емкость ковша экскаватора или погрузчи­ ка),характеристика перевозимого груза (категория грунта, песок, щебень вид смеси).

Выходными данными модели являются производительность комплек­ та, простой автомобиля на 1 час работы и удельные себестоимости переработки груза в зависимости от расстояния перевозок в данных дорожных условиях и при заданном количестве автомобилей в комплекте В качестве примера результаты имитационного моделирования пе­ ревозочного процесса,как четырехфазной системы массового обслужива­ ния представлены на рис.3.Исходные данные к моделированию, перево­ зимый груз- грунт 11-ой категории, фронт погрузки -один экскаватор с емкостью ковша 6,5мз,Фронт разгрузки с одним местом разгрузки,подъ­ ездная дорога-грунтовая.

. Результаты имитационного моделирования перевозочного процесса как четырехфазной системы массового обслуживания* а) Простои транспортных средств под погрузкой и разгрузкой Анализом результатов имитационного моделирования установлено, что простои автомобилей под погрузкой-разгрузкой и коэфициент загрузки комплекта являются функцией параметра комплекта (а) где - параметр, учитывающий условия эксплуатации машин в ком­ плекте. Параметр отражает отношение времени нахождения авто­ мобиля в движении ко времени под погрузкой- разгрузкой и в ожида­ нии их.

Дальнейший анализ результатов моделирования позволил устано­ вить зависимости моделируемых технико-экономических показателей комплекта от его параметра. Они представлены параметрическими зави­ симостями времени простоев автомобиля в ожидании и под погрузкой разгрузкой и производительности комплекта машин, осуществляющего перевозочный процесс. При установлении регрессионных зависимостей вида использован метод линеаризации. Показа­ телем тесноты связи принят коэффициент корреляции после линеариза­ ции. Результаты исследований перевозочного процесса, как четырех фазной системы массового обслуживания, приведены в таблице.

На втором этапе моделирования решена задача оптимизации комп­ лекта машин с использованием параметрических зависимостей,установ­ ленных на первом этапе Плановую потребность в автотранспортном ресурсе предлагается определять как сушу расчетных ресурсов по каждому грузопотоку.

Учет совокупности факторов, определяющих норму времени на переме­ щение грузов в условиях эксплуатации планового периода осуществля­ ется путем введения в расчет приведенного расстояния где - протяженность участка подъездной дороги,отнесенная к р-ой группе дорог для i -го грузопотока,км;

-коэффициент,учитыва­ ющий и;

мнение норм пробега подвижного состава в зависимости от транспортно-эксплуатационных показателей участков р-ой группы до­ рог и погодно-климатических условий периода. где -возможная средняя техническая скорость на дорогах первой группы в эталонных условиях,км/час;

-прогноз средней по периоду (месяцу) технической скорости подвижного состава по р-ой группе дорог в период,км/час.

Ретроспективные расчеты позволяют сделать вывод о том, что предлагаемая методика дает уменьшение средней ошибки до 11,33% против 19,80% по традиционной методике при меньшей среднеквадрати ческой ошибке рис.4.

Информационное обеспечение представлено в работе совокупностью па­ раметрических зависимостей, определяющих технико-экономические по­ казатели перевозочного процесса. Параметрические зависимости про­ изводительности погрузочных средств и разгрузки самосвалов от их рабочих параметров установлены путем анализа данных норматив-.

но-технической литературы.

Параметрические зависимости элементов себестоимости эксплуата ции машин представлены как функции количества и качества живого и овеществленного труда,которые в свою очередь определяются конструк­ тивными особенностями машин и организацией перевозочного процесса• Цена живого труда в составе себестоимости представлена как фонд жизненных средств,обеспечивающих воспроизводство рабочей си­ лы. Фонд жизненных средств подвержен изменениям во времени и по регионам. Такие колебания в условиях многоэтапности воспроизводства основных фондов,реализации работ и услуг предопределяют динамику цен на предметы и средства труда. Поэтому модель формирования удельной себестоимости работ и услуг должна реагировать на динами­ ку цен на рынке.

Целевыми переменными в модели выступают затраты по статьям себестоимости.

Управляющими переменными являются технико-эксплуатационные характеристики средств погрузки-разгрузки,автомобилей и условий их эксплуатации. Они представлены в модели исходными данными.

Кроме целевых переменных в модели определяются промежуточные переменные (трудоемкость ремонтов,нормы расхода топлива,затраты по материалам на ремонт техники,и другие).Промежуточные переменные вычисляются с помощью параметрических зависимостей, а в дальнейшем выступают параметрами при определении статей себестоимости работ.

Параметрические выражения промежуточных переменных установлены анализом данных нормативно-технической литературы и имитационным моделированием. При принятии решения в условиях многовариантности параметрические зависимости позволяют с минимальными затратами пе рейти от параметров, определяемых, спросом и предложением рынка к себестоимости продукции,и услуг.

В результате использования параметрических зависимостей с т а новится возможным моделирование удельной себестоимости перевозок с учетом меняющихся параметров машин,условий их эксплуатации и воз можных колебаний цен на живой и овеществленный труд на рынке.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ 1.В результате исследований установлено, что в условиях пере­ хода к рынку, оптимизация автотранспортного обслуживания дорожного производства позволит повысить конкурентноспособность организаци онно-технических решений в дорожном хозяйстве.

2. Разработана модель оптимизации комплектов машин, осущест­ вляющих перевозочные процессы в дорожном производстве. Выявлено многообразие структур комплектов машин по перемещению грузов. Опре­ делено, что отличительной особенностью перевозочных процессов в дерюжном производстве являются возможность применения в пунктах погрузки бункера-накопителя и наличие приемного устройства в пунк­ те разгрузки.

3.Разработан алгоритм имитационной статистической модели пе­ ревозочного процесса. Алгоритм позволяет осуществлять имитацию ус­ ловий эксплуатации подвижного состава по 12 схемам перевозочного процесса дорожного производства.

4.В результате исследований на модели установлены характеры параметрических зависимостей технико-экономических показателей пе­ ревозочных процессов дорожного производства от структур комплектов машин, его осуществляющих, и условий эксплуатации подвижного сос­ тава.

5.Разработана модель формирования себестоимости перевозочного процесса в рыночных условиях. Модель основана на совокупности пара­ метрических зависимостей целевых и управляющих переменных.

6.Разработана методика расчета норе на перемещение грузов до­ рожного производства,учитывающих переменные во времени и террито­ риально условия эксплуатации подвижного состава.

7.Информационное обеспечение оптимизации автотранспортного обслуживания дорожного производства, представленное в виде сово­ купности параметрических зависимостей в условиях многовариантности обеспечивает снижение Трудоемкости проектирования перевозочных процессов повышение точности расчетов и адекватности их условиям планового периода.

8.На основе результатов исследований и с помощью разработан­ ного программного обеспечения создана методика оптимизации автот ранспортного обслуживания дорожного производства.

Основные положения диссертаций опубликованы в следующих рабо­ тах.

1.Цицикашвили М.С. Основные принципы организации автомобильных перевозок на строительстве разрозненных дорожных объектов в услови­ ях Западной Сибири. - В кн.: Строительство и эксплуатация дорог в условиях Сибири/Межвуз.сб. -Омск, 1981. С.139-148.

2.Цицикашвили М. С., Могилевич В.М. Математическая модель наз начения транспортных средств на освоение грузопотоков дорожно-стро­ ительного производства. - Изв. вузов: Строительство и архитектура.

1983 Т 7. 0.125-127.

З.Цицикашвили М.С. Учет погодно-климатических условий и струк­ туры сети подъезных дорог при расчете нормативной базы автотранс­ портного обеспечения дорожно-строительного производства. -Москва:, 1984 - 14 с. (Рукопись представлена СибАДИ Деп в ЦБНТИ Минавтодо ра РСФСР 16 ИЮЛЯ 1984 Г, Т 61 а д - Д 8 4 ), 4. Цицикашвили М.С. Учет типажа подвижного состава при анализе и планировании автотранспортного обеспечения дорожно-строительного производства, -М., 1984, - 12 с. (Рукопись представлена в СибАДИ Деп.в ЦБНТИ Минавтодора РСФСР 16 июля 1984 г. Т 62 ад-Д84) 5.Цицикашвили М.С. Учет погодно-климатических условий и струк туры сети подъездных дорог при эксплуатации автотранспорта в дорож ном строительстве, - В кн.: Строительство и эксплуатация дорог в ус­ ловиях Сибири/Межвуз.с,. -Омск: 1984.

б.Исакова А. И.Цицикашвили М.С. К вопросу оптимизации комплек тов машин по перевозке грузов автомобилями на дорожном строительст ве.-В кн.Проблемы организации и планирования дорожного хозяйст­ ва. -Омск: ОмПИ, 1987 • - 0 1 5 - 1 7.Исакова А.И.Цицикашвили М.С. Уточнение расчета норм времени на перемещение грузов автомобильным транспортом на дорожном строи тельстве. Сиб. автомоб.дор.ин-т-Омск,1986. ~7с. Деп. в ЦБНТИ Минавтодора РСФСР.



 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.