авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Кафедре портов и грузовых терминалов в фгоу впо государственная морская академия имени адмирала с.о. макарова титов алексей валерьевич научный консультант: доктор технических наук, методика формирования логистической профессор гма им. адм. с.о. макарова, стратегии в морских портах степанов а.л. официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор лукинский в.с. автореферат кандидат технических наук, доцент ражев о.а. диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук ведущая организация: оао союзморниипроект защита диссертации состоится 25 февраля

На правах рукописи

Работа выполнена на кафедре «Портов и грузовых терминалов» в ФГОУ ВПО Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова ТИТОВ АЛЕКСЕЙ ВАЛЕРЬЕВИЧ

Научный консультант: доктор технических наук

, МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ профессор ГМА им. адм. С.О. Макарова, СТРАТЕГИИ В МОРСКИХ ПОРТАХ Степанов А.Л.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Лукинский В.С.

АВТОРЕФЕРАТ

кандидат технических наук, доцент Ражев О.А.

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ведущая организация: ОАО «Союзморниипроект»

Защита диссертации состоится 25 февраля 2009 года в 14:00 на заседании диссер тационного совета Д 223.002.03 Государственной морской академии им. адмирала С.О. Макарова по адресу: 199106, г. Санкт-Петербург, В.О., Косая линия, д. 15а, ауд. Специальность 05.22. «Эксплуатация водного транспорта, судовождение»

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГМА им. адм. С.О. Макарова Отзыв на автореферат, заверенный печатью, в двух экземплярах просим направлять в адрес ученого секретаря Диссертационного совета Д223.002.03: 199106, г. Санкт Петербург, В.О., Косая линия, д. 15а

Ученый секретарь Диссертационного совета Д223.002.03, кандидат технических наук, профессор Прокофьев В.А.

г. Санкт-Петербург - Введение. Развитие международного рынка производства продукции идет по ненных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая провела несколько иссле пути специализации и одновременной интеграции, когда сырье добывают в одних стра- дований в этой области. Но в этих исследованиях не рассматриваются должным обра нах, а изготовляют и осуществляют сборку в других. Это стимулирует совершенствова- зом вопросы функционального назначения деятельности морских портов в мировой ние национальных транспортных систем, формирование межнационального рынка глобализированной экономике.

транспортных услуг. На первое место выходят требования по ускоренному товародвиже- Возрастающее количество публикаций и научных дискуссий по проблемам нию, сохранности грузов, реализации технологий перевозок «от двери до двери» и «точ- развития морских портов подтверждает актуальность данного направления иссле но в срок». дования.

Применение методов логистики в управлении материальными и информа- Целью диссертации является научное обоснование теоретических основ ционными потоками в портовой отрасли явление не новое. С 1970-х гг. портовые эволюции функционального предназначения морских портов. Достижение постав предприятия СССР работали на принципах непрерывного планирования и регули- ленной цели должно содействовать повышению уровня конкурентоспособности и рования;

в производство были внедрены непрерывные планы графики работы фло- экономической эффективности деятельности морских портов России.

та (НПГРФ), графики работы портов (НПГРП), графики работы транспортных уз- Результатом работы являются практические рекомендации для формирова лов (НПГРТУ). Применение принципов непрерывного планирования можно оха- ния логистических стратегий в морских портах, механизмы её внедрения.

рактеризовать как высокий уровень диспетчеризации того времени. Очевидно, что Объект и предмет исследования. Объект исследования – процесс эволю это и был логистический подход к обработке экспортно-импортных, транзитных ции функционального предназначения морских портов России в условиях воздей грузов в морских портах в условиях плановой экономики. Однако термин «логи- ствия конкурентной среды. Предметом исследования являются методы логистиче стика» в то время не был столь популярен. ского управления сложными транспортными и производственными системами.

Отметим, что в мировой глобализированной экономике для реализации Методология исследования базируется на концепциях систем логистиче конкурентных преимуществ морским портам необходимо использовать имеющийся ского управления на транспорте, разработанных отечественными и зарубежными опыт в диспетчеризации с применением современных IT-технологий. исследователями, законах и иных нормативно-правовых актах, определяющих В результате эволюции предназначение морских портов меняется от простого стратегию рыночных преобразований в России, в том числе «Транспортная страте обеспечения взаимодействия видов транспорта до создания полного логистического сер- гия РФ на период до 2030 года».

виса. В структуре порта появляются транспортно-логистические центры, в которых соз- В диссертационной работе использованы результаты научных исследова дается не только добавленная стоимость в цене продукции, но и новая форма взаимодей- ний в области управления народным хозяйством видных ученых:

ствия, обеспечивающая интеграцию компаний участников логистических цепей поставок А. Г. Аганбегяна, А. С. Бутова, А. А. Булова, Г. В. Бережнова, Л. Д. Ветренко, Е. Н.

грузопотоков экспортно-импортного, транзитного характера. Порты приобретают коор- Воевудского, В. В. Звонкова, А. П. Ирхина, О.А. Терехова, А. Л. Степанова, А. Е.

динирующую роль во взаимодействии видов транспорта и управлении цепями поставок. Сазонова, С. В. Смоленцева, В. Н. Краева, С. Б. Лебедева, В. А. Легостаева, В. Г.

Эти кардинальные изменения требуют разрешения многих важных про- Никифорова, Г. В. Поварова, В. Ф. Пестова, Н. Н Селезневой, Н. П. Скобелевой, С.



блем в сфере управления развитием портовых предприятий, одной из которых яв- М. Резера, А. А. Луговца, А. В. Степанца, И. А. Рагулина, Э. А. Гагарского, Ф. Г.

ляется формирование логистической стратегии в морских портах, её реализация. Аракелова и др.

Актуальность темы диссертации. Развитие внешнеэкономических связей В области исследования логистических систем автор опирается на труды уче России способствует расширению внешней торговли и, как следствие, росту потреб- ных В. С. Лукинского, Л. Б. Миротина, В. И. Сергеева, В. М. Николашина, А. А. Сме ности в перевалке грузов через порты, для реализации этого требуется наращивание хова, А. В. Кириченко, И. В. Черепанова, А. А. Чеботаева, Н. Ф. Афанасьевой, И. И.

производственной мощности российских морских портов. По прогнозу экспертов рост Сидорова и др.

грузовой базы в России к 2015 году приведет к потребности увеличения пропускной В исследовании получила развитие водно-геополитическая концепция способности морских портов до 650 млн т в год. профессора А. Л. Степанова, опирающаяся на водно-железнодорожную транспорт Изменения в динамике страны, развитие экономических связей и глобализация ную сеть с транспортными узлами в точках пересечения.

мировой экономики предъявляют новые требования к деятельности портов. Эти требова- В процессе исследования использовались методы системного анализа и ния приводят к необходимости поиска новых возможностей в деятельности портов, оп- синтеза, математического моделирования, методы обобщения, теория графов, мно ределения направлений развития, оценки спроса на вновь появляющиеся услуги. Это гокритериальные модели принятия решения, экспертные методы, качественные и обусловлено необходимостью повышения конкурентоспособности портов в борьбе за количественные методы прогнозирования, методы экономического анализа, общей грузопотоки, снижением инвестиционных рисков при развитии инфраструктуры портов. теории систем.

Вопросам развития и функционирования морских портов в условиях конку- Научная новизна полученных результатов - сформулированы понятия «порт четвертого поколения», «портовый рентной борьбы определенное внимание уделяет Конференция Организации Объеди 5 танспортной логистики Астраханского государственного технического университе кластер», «зона логистического влияния», «логистическая стратегия порта», «кон та: «Формирование информационно-коммуникационной инфраструктуры Астра курентоспособность порта»;

ханского транспортного узла в рамках МТК Север-Юг» (2006 г.), «Концепция раз реализована методика определения уровня конкурентоспособности вития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного порта на основе использования комплексного оценочного показателя;

узла» (2007 г.), «Обследование грузовых автомобильных потоков на транспортной дальнейшее развитие получила классификация факторов, влияющая на сети г. Астрахани» (2007 г.). Результаты данных научно-исследовательских работ конкурентоспособность российских морских портов;

вошли в «Стратегию социально-экономического развития Астраханской области», предложена методика стратегического анализа на основе проведения утвержденную на заседании Правительства Российской Федерации 18.05.06 г.

сравнительного и процессного бенчмаркинга морских портов России;

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной предложена методика разработки логистической стратегии морского работы докладывались на 15 научных конференциях и семинарах, среди них:

порта, разработан механизм её внедрения и мониторинга;

Международные научно-практические конференции 1. VII, VI предложен количественный метод оценки эффективности предлагае- «Логистика: Современные тенденции развития», апрель 2008 г., 2007 г.;

мых логистических стратегий, позволяющий принимать обоснованные управленче- 2. IV-ая научно-практическая конференция, посвященная 35-летию ские решения. СамГУПС «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса», 4–5 марта, Теоретическое и практическое значение полученных результатов. Резуль- Самара, 2008 г.;

таты исследования, опубликованные в научных работах автора и изложенные в 3. VIII Международная научно-практическая конференция молодых уче диссертации, являются вкладом в развитие понятий конкурентоспособность мор ных, студентов и аспирантов «Анализ и прогнозирование систем управления», 17– ского порта, логистическая стратегия морского порта, а также в дальнейшее разви 18 апреля, Санкт-Петербург, 2007 г.;

тие водно-геополитической концепции «порт – транспортно-логистический центр с семинар «Транспортная логистика», прошедший в рамках международной 4.

портовой промышленной зоной в цепи экспортно-импортных, транзитных поста выставки «Транспорт. Логистика. Безопасность» – Транспортный Форум юга России вок».

«ТрансЭкспоЮг», 22–24 ноября, Ростов-на-Дону, 2006 г.;

Практическое значение результатов исследования заключаются в том, что 5. конференция «Транспорт и международный транзит ТРАНСТЕК– они дают возможность руководству порта разрабатывать логистическую стратегию, 2006» в разделе «Развитие транспортного бизнеса и его влияние на Евро-Азиатские принимать обоснованные управленческие решения с учетом факторов внешней транспортные связи», 26 сентября, Санкт-Петербург, 2006 г.;

среды, требований рыночной экономики, конъюнктуры рынка транспортных услуг.

Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 16 на Достоверность полученных результатов исследований подтвержда учных трудов, из них 5 работ в изданиях, входящих в перечень ВАК России. Получено ются:

авторское свидетельство на базу данных «Грузопотоки» (Свидетельство № адекватностью имеющихся модельных представлений природе иссле от 15.03.2007 г. о регистрации в ФГУ ФИПС). В соавторстве выпушена монография дуемых процессов;

«Порт в транспортной логистике», справочное издание «Астраханский транспортный корректностью использования математического аппарата;

узел».

удовлетворительным совпадением результатов расчетов по предло Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех женным методикам с оценками экспертов.

глав, заключения, списка использованных источников из 139 названий и 5 прило Реализация результатов работы. Основные положения диссертации до жений. Работа содержит 147 страниц основного текста, включая 43 рисунка, ведены до уровня методических разработок, конкретных предложений для исполь таблиц и 5 страниц приложений.





зования в морских портах, а также органах руководства отраслью. Результаты ра боты использованы в рекомендациях руководства ОАО «Морской торговый порт Оля» (Астраханская область). ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Результаты исследования докладывались на уровне Союза транспортников Во введении обоснована актуальность диссертационной работы;

сформулиро России, Торгово-промышленной палаты.

Теоретические и методические результаты исследования используются ав- вана ее цель;

приведены результаты, обладающие научной новизной;

сформулирована тором при чтении дисциплин «Коммерческая работа на водном транспорте», практическая ценность результатов диссертации;

изложены положения, выносимые на «Внешнеторговые операции и их транспортное обеспечение» для студентов специ- защиту.

альности 190701.65 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)» В первой главе раскрываются основные понятия;

приводится обзор на в Институте морских технологий, энергетики и транспорта ФГОУ ВПО «Астрахан- учной литературы по теме исследования. Отмечается, что исследованиям в сфере ский государственный технический университет». грузовых терминалов и портов посвящены труды многих ученых и специалистов Автор принимал участие в научно-исследовательских работах Центра практиков.

7 Указывается, что в настоящее время развитие транспортного комплекса стра- Рассмотрим следующие базовые логистические стратегии:

ны тесно связано с исследованиями в области логистических систем, о чем свидетель Таблица ствуют труды ученых Н. Ф. Афанасьевой, В. С. Лукинского, Л. Б. Миротина, В. М. Ни колашина, А. И. Семенко, В. И. Сергеева, А. А. Смехова, А. А. Чеботаева, А. В. Кири Базовые логистические стратегии ченко и др.

На основе проведенного анализа процессов глобализации на транспорте и в Вид стратегии Пути (способы) реализации портовом хозяйстве обосновывается необходимость использования в современных – сокращение (оптимизация) операционных логистических рыночных условиях водно-геополитической концепции для рационального управ- издержек в отдельных логистических функциях;

ления транспортными и грузовыми потоками. Стратегия минимизации общих – оптимизация решений в отдельных функциональных логистических издержек областях и/или логистических функциях по критерию Отмечается, что сфера портовых услуг – это специфичная отрасль эконо минимума логистических издержек, сокращение издер мики, относящаяся к числу наименее исследованных не только в отечественной, но жек;

и в мировой экономике.

– улучшение качества выполнения логистических опера Переход от транспортных функций порта к логистическим означает, что он ций и функций (складирования, грузопереработки, упа изменяет характер своего функционального предназначения. Его целями становятся ковки и т.п.);

основные цели логистики (оптимальное использование пропускной способности, высо- – логистический сервис с добавленной стоимостью;

кая гибкость в производственной деятельности, быстрая реакция на требования клиен- – непрерывное информационное обеспечение клиентуры, учет потребностей и запросов;

туры, готовность к оказанию услуг, надежность в предоставлении услуг, короткие сро – создание системы управления качеством логистического ки выполнения услуг, сокращение издержек, непрерывное информационное обслужи Стратегия улучшения качества сервиса (высокая гибкость в производственной деятельно вание клиентуры, учет потребностей и запросов клиентуры). Реализация этих целей логистического сервиса сти, быстрая реакция на требования клиентуры, готовность повышает конкурентоспособность порта, при этом изменяется инфраструктура порта к оказанию услуг, надежность в предоставлении услуг, ко (формируются транспортно-логистические центры на территории порта, вокруг обра- роткие сроки выполнения услуг);

зовывается припортовая промышленно-логистическая зона). – сертификация фирменной системы управления качест Для реализации новых функций портам необходимо встраиваться в логи- вом в соответствии с национальными и международными стическую цепь поставок. Порты могут участвовать в логистической цепи поставок стандартами;

– использование процедуры сравнительного и процессно либо как организаторы доставки грузов на различных этапах товародвижения, либо го бенчмаркинга и т.д.

как логистические элементы стыка между транспортными компонентами системы – прямая доставка грузов потребителям, минуя (рис. 1).

складирование;

В первой главе представлены базовые логистические стратегии Стратегия минимизации инве- – использование логистической технологии «точно в (табл. 1). Логистическая стратегия порта – это долгосрочное направление разви- стиций в логистическую ин- срок»;

тия логистики, касающееся форм и средств её реализации в порту, сформулирован- фраструктуру – оптимальная дислокация производственных мощностей и ное руководством порта в соответствии со стратегическими целями (рис. 2). объектов логистической инфраструктуры (оптимальное ис пользование пропускной способности порта).

– сосредоточение компании на своих ключевых компетен Хранение в сфере циях, поиск и 3 PL подход для выполнения не ключевых снабжения функций;

Хранение готовой Стратегия логистического аут Комиссионирование и Поставщики сырья Производство продукции на складе – оптимизация выбора источников внешних ресурсов;

комплектование заказов производителя сорсинга – использование инвестиций и инноваций поставщиков;

– оптимизация количества логистических посредников и Хранение в сфере производства закрепляемых за ними функций.

Промежуточное хранение деталей, узлов Проведенный анализ в диссертационном исследовании эволюции подходов Порт как элемент Материальный поток цепи поставок стратегического управления и инструментов стратегического анализа позволило сделать вывод о том, что модели стратегического анализа как правило акцентиро Потребители продукции Хранение в сфере сбыта ваны только на процессы разработки стратегий и опускается момент её реализации.

Рис. 1. Логистическая цепь поставок. Интеграция порта в цепь поставок грузопотоков 9 экономики. По мнению международных экспертов, очевидны три этапа Логистическая стратегия эволюции, а по нашему мнению, существуют все условия для возникновения чет морского порта вертого этапа (табл. 2) Таблица Эволюция функционального предназначения морских портов Информационная Логистические технологии система порта применяемые в порту Наименование типа Этапы эволюции и функции портов экономики 1. Порт – стивидорный терминал:

– перевалка;

Логистические операции и Централизованная эко – хранение.

функции номика (Администра 2. Порт с дополнительными услугами, создание добавленной тивная экономика) стоимости в грузах (порт-завод по переработке промышленного и Рис. 2. Иерархия построения логистической стратегии морского порта коммерческого экспорта).

3. Коммерческий центр транспортных услуг (3–5 Party Logistics):

В связи с этим основным условием эффективности логистической страте- – технические услуги по обработке всех видов транспорта;

гии является придание ей упреждающего характера по отношению к изменениям, – складирование, переработка, распределение;

способным произойти во внешней и внутренней среде. Это требует выявления и – информационное обслуживание;

распознавания возможных проблем на пути реализации логистической стратегии в – экспедиторское обслуживание;

Рыночная экономика – экологические услуги.

морских портах.

В результате исследования, проведенного в первой главе, были сделаны следующие выводы:

1. В последние десятилетия XX столетия мировое портовое хозяйство пре терпело существенные изменения, которые оказывают серьезное влияние на его 4. Портово-промышленный транспортно-логистический центр на Глобальная мировая развитие в XXI веке. Эти изменения, вызванные глобальными сдвигами в междуна- основе особой экономической зоны. Портовый кластер. экономика родной торговле, интернационализацией производства и распределения товаров, Содержание понятия порт четвертого поколения основывается на взаим заключаются в превращении морских портов в транспортно-логистические центры, ном дополнение способностей и компетенций компаний, участников логистических ориентированные на удовлетворение всевозрастающих потребностей международ цепей поставок грузопотоков экспортно-импортного, транзитного характера.

ной и внутренней торговли, а также в центры грузораспределения и информацион ного обеспечения производства товаров и их продвижения от производителя к ко нечному потребителю.

2. Большинство российских портов не имеют четкой, достаточно обосно ванной логистической стратегии. Основной причиной их отсутствия является не достаточная научная разработка, а отдельные попытки решения данной проблемы на уровне научных и практических работников еще не систематизированы.

3. В условиях глобализированной экономики для формирования конку рентных преимуществ порта необходимо создать инструмент, позволяющий кор ректировать направление развития порта в рамках утвержденной руководством логистической стратегии.

4. Исследование автором практики управления стивидорными компаниями (на примере стивидорных компаний Астраханского воднотранспортного узла) показало, что отсутствие полноценной адаптированной методики разработки логистической стратегии уже сейчас приводит к экономическим потерям, а в перспективе способно только ухудшить их состояние.

Рис. 3. Структура портового кластера (4 этап эволюции) Во второй главе проведен анализ развития мировой портовой системы.

Подчеркивается, что эволюция портовой деятельности определяется состоянием 11 дукцию которых с логистической точки зрения (своевременность доставки, мини Порт является концентратором грузопотоков, связанных транспортно мальные транспортные затраты по всей цепочке доставки товара, сохранность гру технологической цепью поставок, и формирует вокруг себя смежные отрасли, создавая зов) целесообразно перемещать через данный порт. Формируется эта зона по орга тем самым кластерную структуры ядром, которой он является (рис. 3, рис. 4).

низационному принципу. Она не связана с жестко определенными территориями, не имеет четко зафиксированных границ. Зону логистического влияния для двух конкурирующих портов можно представить в виде схемы (рис. 5).

а рт по ия р то ва Ак т№ ор П Акватория порта Порт №1 Прилегающая территория, входящая в портовую зону Прилегающая территория, ма входящая в тер портовую зону токи иа ль е по ны ьны е по то риа л ки мате Предприятие, входящее в зону логистического влияния порта Рис. 4. Функциональное окружение портового кластера Портовый кластер формируется с целью повышения конкурентоспособно сти транспортного узла, основанной на эффекте масштаба, стимулирования инно- Конкуренция между ваций в среде перегрузочных комплексов, развитию иных кластеров для достиже- портами за грузопотоки ния синергии между ними. Придание портовому кластеру статуса портовой особой Рис. 5. Зона логистического влияния портов № 1 и № экономической зоны служит катализатором процессов создания производственных систем вокруг него. В исследовании предложены две модели развития портовых комплексов: модель В исследовании обосновывается, что в результате преобразований в порто портово-промышленного терминала в портовой особой экономической зоне и пе вой деятельности, обусловленной объективными процессами развития мировой экономической системы и обострением конкуренции между портами, требуется реходная модель от транспортно-перегрузочного комплекса к транспортно внесение изменений в сложившийся понятийно-терминологический аппарат. Это логистическому центру при развитии в среде «город-порт» (рис. 6, рис. 7).

касается понятий «зона логистического влияния порта», «портовый кластер», «порт четвертого поколения», «конкурентоспособность порта».

Зона логистического влияния порта включает в себя предприятия, про судопоток судопоток Экспорт Импорт Входящие материальные потоки в виде Портовая территория сырья (стивидорная деятельность ) ж/д авто ж/д авто Исходящие материальные потоки Транс портно логис тичес кий центр - дем пфиру ю щая ф у нкция (б аланс ирование потоков ), с оздание д об авл енной с тоимос ти Транспортно В городс к ой черте л огис тичес кий ц ентр - демпф ирую щ ая ф ункц ия (бал анс ирование потоков ), с озд ание д об авленной стоим ости Вы нес ен за город Рис. 7. Переходная модель от транспортно-перегрузочного комплекса к транспортно логистическому центру при развитии в среде «город-порт» (3 этап эволюции) Изученный материал, исследования зарубежных ученых в развитии порто вой индустрии подтверждает целесообразность размещения транспортно логистических центров на базе речных и морских портов.

Проведенный анализ работ, освещающих функции портового терминала как транспортно-логистического центра в организации движения грузопотоков по зволяет сделать следующие выводы. Итак, необходимо:

обеспечение внутриотраслевых пропорций в развитии технических средств транспорта в регионе, включая согласование мощностей флота и подвиж ного состава, провозных, пропускных и перерабатывающих способностей порто вых терминальных устройств;

обеспечение качественного обслуживания грузовладельцев, судовла дельцев и эффективного использования транспортных средств;

Рис. 6. Модель портово-промышленного терминала в портовой особой обеспечение оптимальной сопрягаемости технических и эксплутаци экономической зоне (3 и 4 этапы эволюции) онных показателей устройств и транспортных средств по основным грузопотокам в порту;

участие портовых терминалов в государственных и общественных меро приятиях, направленных на сокращение объемов транспортной работы (ра 15 циональное размещение производственных объектов и др.), минимизацию потерь и Описать комплексный показатель конкурентоспособности возможно па порчи грузов, на борьбу с загрязнением окружающей среды и т. д. рой чисел (Д, Т), где Д – доля услуг порта в совокупности всех сравниваемых пор Во второй главе рассматриваются вопросы функционирования портового товых терминалов, T – темп роста/уменьшения доли порта.

терминала в конкурентной среде. Конкурентоспособность порта – это свойство порта Отметим, что должно быть два выражения для двух показателей конкурен как субъекта рынка портовых услуг, которое характеризует степень соответствия ры- тоспособности – Д и Т. Кроме того, на эти результирующие числа оказывают влия ночного потенциала порта требованиям и запросам пользователей портовых услуг, оп- ние различные величины, поэтому всю совокупность внутренних ресурсов порта ределяет рыночные позиции (долю рынка) порта, препятствует перераспределению (Ri, i = 1…Nr) необходимо разделить на две группы:

ресурсы, влияющие на достигнутую долю рынка, которую занимает доли рынка в пользу конкурентов.

Согласно исследованиям к факторам, влияющим на конкурентоспособность порт (Ri, i = 1…N’r);

портов, относятся: стоимость портовых услуг;

информационная система в порту;

стра- ресурсы, влияющие на темпы роста (уменьшения) доли рынка порто тегия порта;

психологический микроклимат;

подъездные пути;

качество портовых ус- вого терминала (Ri, N’r + 1,…,Nr).

луг;

портовый менеджмент;

взаимоотношения со смежниками;

портовый маркетинг;

Исходя из данного разделения ресурсов и определения комплексного пока технологическая подготовка порта;

компетентность персонала;

географическое место- зателя конкурентоспособности портового терминала как пары чисел (Д, Т) запишем положение порта. следующее:

В главе рассмотрены формализованные и неформализованные методы моде Д = К Д ({Kri, i = 1,..., N ' r}{ i, i = 1,..., N ' r}), (2),W лирования процессов стратегического управления в портовой деятельности, проведен научный обзор систем стратегического управления на предприятиях водного транспор Т = К Т ({Kri, i = N ' r + 1,..., Nr}{ i, i = N ' r + 1,...Nr}), (3) та в отечественной и зарубежной литературе.,W Для проведения мониторинга логистической стратегии автором предлага ется применение метода стратегических карт (рис. 8). N K = (Wi K i ), (4) i = или N K = (K i ) Wi (5), i = где, Ki – частные показатели конкурентоспособности отдельных ресурсов портово го терминала общим числом N, а Wi – весомость отдельных факторов в общей сум ме.

Комплексный оценочный показатель конкурентоспособности портового терминала может быть рассчитан интегрированием показателей KД и KТ.

K = K Д KТ, (6) Рис. 8. Структура стратегических карт, адаптированная для портового терминала Неизвестными остаются только весовые коэффициенты Wi. В этом случае можно решить регрессионную задачу подбора значений Wi так чтобы вычислен Рассматривается вопрос оценки конкурентоспособности услуг, предостав ные пары значений (Д, Т) максимально близко соответствовали наблюдаемым зна ляемых портовым терминалом. Особое внимание в работе уделяется определению чениям (Дi, Тi). Конечно, при этом наблюдаемых значений конкурентоспособности комплексного оценочного показателя конкурентоспособности.

должно быть на порядок больше объясняемых значений.

K = K ({Kri, i = 1,..., Nr}, {Wi, i = 1,..., Nr}, {Ф i, i = 1,..., N ф }), (1) (1) Ri, j Kri, j = max (Ri, j ) (7), где, K – комплексный оценочный показатель конкурентоспособности портового тер минала;

Kri – это конкурентоспособность отдельных ресурсов портового терминала Показатель конкурентоспособности Kri,j отдельного ресурса Ri,j портового бщим числом Nr;

Wi – весовые коэффициенты общим числом Nr;

Фi –количество фак терминала j определяется как отношение значения данного ресурса i рассматривае торов внешней среды общим числом Nф.

17 мого терминала j определяется как отношение значения данного ресурса i рассмат риваемого терминала j к максимальному значению ресурса вида i среди всех порто вых терминалов j = 1,…, Nпр.

В третьей главе дается подход к решению проблемы и приведена разрабо танная автором методика формирования логистической стратегии порта в конку рентной среде, состоящая из восьми этапов (рис. 9). Автор впервые предлагает применять методологию структурного анализа и проектирования, которая предна значена для описания и понимания работы искусственных систем, попадающих в разряд средней и большой сложности, каковыми и являются транспортные. Для выбора из множества различных логистических стратегий в модель вводятся управ ляющие факторы – критерии оценки стратегии C1, C2, C3, C4, C5.

На этапе исследования проблематики работы было выявлено, что оценка стратегии является наиболее слабым местом имеющихся методик долгосрочного планирования. Проведенный автором анализ наиболее часто используемых на практике критериев оценки деятельности портовых компаний позволил определить конечное множество критериев, наиболее приемлемых для оценки логистической стратегий. На его основе был создан вектор критериев оценки развития стивидор ной компании, отвечающий требованиям возможности расчета его значения на перспективу и степени информативности для принятия стратегических решений.

Таким образом, автором предложен количественный метод оценки предла гаемых логистических стратегий портовой компании, позволяющий принимать обоснованные управленческие решения по выбору логистической стратегии, её реализации и контролю за выполнением. Оценка логистической стратегии порта ос новывается на векторном подходе, суть которого заключается в построение вектора текущего, стратегического развития стивидорной компании и сравнении с эталонными векторами локального и глобального уровней.

Векторный подход для оценки приближенности показателей текущей деятель ности порта к стратегическими показателями и сравнения с наилучшими на региональ ном и глобальном уровнях рекомендуется автором на основе проведенного анализа мето дов стратегического управления стивидорными компаниями и существующего опыта в принятие инвестиционных решений экспертов Всемирного банка.

Обычно в исследованиях ограничиваются анализом двух векторов – текущего и стратегического развития. Первый вектор характеризует текущий уро вень и направленность развития порта и определяется на основе текущих показате лей деятельности порта. Второй вектор формируется на базе показателей, заложен ных в принятой стратегии. Автор предлагает построение четырех векторов:

вектора текущего развития порта – YТ, вектора стратегического развития порта – YС, эталонного локального (регионального) вектора порта-лидера – [YЛ], эталонного глобального вектора порта-лидера – [YГ].

Последние три вектора представляют собой некоторые целевые решения Yс = (aс1, aс 2,..., aсn ), [Yл ] = (a л1, a л 2,...,a лn ) и [YГ ] = (a Г 1, a Г 2,..., a Гn ), где a – компоненты векторов.

Рис. 9. Общая блок-схема алгоритма разработки и реализации логистической стратегии морского порта 19 Компоненты каждого вектора отражают главные стороны структуры (пока- Показатель адаптивности к нововведениям можно считать отношением зателей) и производственных функций портов. прироста фондовооруженности труда в обследуемом порту, где эта величина наи Для оценки выбранной логистической стратегии необходимо сравнить вы- более высокая:

шеуказанные вектора:

Фвоi Фвбi 1) YТ и YС;

Ан =, (12) 2) YС и [YЛ];

Фво max Фвб max 3) [YЛ] и [YГ].

Предлагаются следующие компоненты, описывающие главные стороны где, Фвоi, Фвбi – фондовооруженность труда, сотрудников работающих структуры и производственных функций порта: NPV – чистая дисконтированная при- в обследуемом порту соответственно за исследуемый и прошлый годы;

быль, ARP – средний уровень производственной рентабельности, – относительная Фво max, Фвб max – фондовооруженность труда, сотрудников работающих доля рынка, занимаемая стивидорной компанией по отношению к ближайшему конку- в лучшем порту из обследуемой совокупности, соответственно, за исследуемый и ренту, P – производительность труда, kПМ – коэффициент использования производст- прошлый годы.

венной мощности, Г – гибкость порта к нововведениям и потребностям рынка, А – Адаптивность порта к потребностям рынка может быть рассчитана сле адаптивность порта к нововведениям и потребностям рынка. Любой из четырех векто- дующим образом:

ров имеет вид:

П pi П Ап = фi, Y = ( NPV, ARP,, P, k ПМ, Г, А), (13) (8) (8) П p max П ф max Показатель гибкости морского порта (Г) является комплексным и может где, Пpi, Пp max – прибыль, получаемая портом в расчете на одного работающего в быть рассчитан интегрированием коэффициентов гибкости к нововведениям и по исследуемом порту, лучшем из обследуемой совокупности, руб./чел.;

Пфi, Пф max – требностям рынка.

прибыль, получаемая портом в расчете на рубль стоимости основных производст Такой же подход применяется при рассмотрении показателя адаптивности венных фондов в исследуемом порту, лучшем из обследуемой совокупности, (А) к нововведениям и адаптивности к рынку.

руб./руб.

Показатель гибкости технической базы порта к внедряемым новшествам Адаптивным к потребностям рынка может считаться порт, в котором при является отношение:

быль в расчете на одного работающего и единицу стоимости применяемой техники возрастает.

n C Тогда показатель адаптивность порта равен:

B i n 1 ni, (9) (9) Гн = i = Ф i=1 Fэi А = А н Ап, (14) где, n – количество внедренных новшеств за исследуемый период времени. ед.;

Ф – Кроме предложенного количественного способа оценки логистической страте среднегодовая стоимость основных производственных фондов порта, руб.;

Ci – гии в исследовании предлагается использовать метод экспертных оценок. Для этого в стоимость i-го нововведения, руб.;

Bni – время установки i-го нововведения, дни;

Fэi логико-информационную модель вводится механизм – M1 (рис. 10). Оценка базовых – планируемое эффективное время работы i-го нововведения, дни.

логистических стратегий производится на основе метода ранжирования стратегий по Показатель гибкости порта к потребностям рынка следует рассчитывать по установленным критериям - Сi. Суть этого метода состоит в том, чтобы установить по следующей формуле:

рядок предпочтительности логистических стратегий на основании оценок, которые Д соi Д сбi дали эксперты.

Гп = (10), (10) Для этого логистической стратегии с наибольшей оценкой присваивается Д со max Д сб max наиболее высокий ранг как наиболее предпочтительной стратегии, а стратегии с наименьшей оценкой – самый низкий ранг как наименее привлекательной страте где, Дсоi, Дсбi – добавленная стоимость, созданная в обследуемом порту соответст гии.

венно за исследуемый и прошлый годы;

Дсо max, Дсб max – добавленная стоимость, Для оценки базовых логистических стратегий последовательно используются три созданная в лучшем порту из всей обследуемой совокупности объектов, соответст процедуры: формирование исходной матрицы предпочтительности стратегий;

ран венно, за исследуемый и прошлый годы.

жирование экспертных оценок, т. е. установление порядка предпочтительности Показатель гибкости порта равен:

стратегий на основании тех оценок, которые дали эксперты, и формирование рей Г = Гн Г п, (11) тинга предпочтительности базовых логистических стратегий 21 (в соответствии с рис. 10 M1, М2). В четвертой главе представлены практические результаты, полученные в ходе реализации диссертационного исследования. Описана методика оценки портовой Управление конкуренции, апробированная на примере стивидорных компаний, входящих в порт (ограничения) Астрахань. Результат ранжирования весовых коэффициентов, входящих в комплекс Совместимость ный показатель оценки конкурентоспособности порта был получен статистическим пу стратегии с возможностями тем и представлен в таблице 3.

порта Соответствие стратегии Уровень допустимого внешним условиям – Таблица риска адаптивность стратегии Уровень использования Сопоставление результатов по двум законам аддитивному и мультипликатив C1 C2 ресурсов порта ному C C4 Вектор критериев C5 оценки логистической Аддитивная Мультипл икатив стратегии (Y) Входной поток Результат П оказатели ф орм а ная ф орм а I П оказатель рен тальн ости производства Информация о базовых логистических стратегиях O1 1 Разработать Принятая логистическая П оказатель производительности труда в порту порта 6 I2 логистическую стратегия порта С тоим ость постановки судн а на причал Информация о объекте (паспорт порта) 3 стратегию порта I3 П оказатель качества транспортн ы х услуг 2 Информация о модели эффективности O А0 П оказатель ф он доворужен ности сотрудников порта Механизм диагностики 9 I Маркетинговый анализ портового рынка П оказатель стоим ости погрузо-разгрузочны х работ логистической стратегии порта 8 К оэф ф ициент перевалки (тран зитн ости) 7 П оказатель уровн я использования производствен ной M1 M2 M3 M4 Система м ощ ности порта 5 сбалансированных П ерерабаты ваю щ ая способность по ж/д 4 показателей порта Эксперт Менеджмент Эксперимент порта В результате была получена зависимость между занимаемой долей рынка Механизм Р стивидорной компанией и показателями её конкурентоспособности, а также опре ис. 10. Логико-информационная модель разработки логистической стратегии порта делена приоритетность факторов конкурентоспособности. Полученные результаты где: I1 – информация о базовых логистических стратегиях порта, I2 – информация в целом совпадают с мнениями экспертов в области портовой деятельности.

о объекте (паспорт порта), I3 – информация о модели эффективности, I4 – маркетинговый Выводы и результаты анализ портового рынка;

Ci – система критериев стратегии: C1 – соответствие стратегии внешним условиям, C2 –совместимость стратегии с возможностями порта, C3 – уровень до В процессе данного исследования были получены следующие результаты:

пустимого риска, C4 – уровень использования ресурсов порта;

C5 – вектор критериев оценки методами системного анализа проведено научное обобщение и систе логистической стратегии;

O1 – принятая стратегия порта, O2 – механизм диагностики страте матизация мирового и отечественного опыта развития портовых терминалов в кон гии порта;

M1 – эксперт, M2 – менеджмент порта, M3 – эксперимент курентной среде;

осуществлено дальнейшее развитие принятой в мировой практике клас Выбор стратегии производится по всем группам базовых логистических сификации морских портов путем введения понятия «порт четвертого поколения» и стратегий. Выбранная в каждой группе приоритетная стратегия должна соответст обосновано его содержание;

вовать условию максимальной предпочтительности.

предложено ввести новые понятия «зона логистического влияния пор Предпочтение при выборе отдается той базовой логистической стратегии, та», «портовый кластер», «конкурентоспособность порта».

которая в наибольшей мере соответствует установленным критериям – Ci. Иными При разработке методических вопросов логистической стратегии морских словами выбранная в каждой группе приоритетная логистическая стратегия должна портов в диссертационной работе были получены следующие научные результаты:

соответствовать условию:

{ Strg (T ) max StrS (T )}, предложена методика определения конкурентоспособности порта с уче (15) том специфики производственной деятельности. В основе методики заложен пока g C затель, учитывающий комплексный потенциал порта, который является базовым где, С – критерий выбора приоритетной логистической стратегии;

StrS (T ) – S-я оценочным показателем;

g стратегия g-й группы стандартного набора базовых логистических стратегий на период функционирования T, S = 1, k;

g = 1,n;

k – число стратегий, n – число групп стандартно го набора базовых логистических стратегий.

23 учтено влияние логистической составляющей на конкурентоспособ порта Астрахань [Электронный ресурс] А.В. Титов // Международная научно-практическая ность порта;

Интернет конференция «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, разработана модель формирования логистической стратегии морских производстве и образовании 2007» секция «Транспортные и логистические системы», 15- портов в конкурентной среде.

декабря – Одесса 2007: http://www.sworld.com.ua.

Результаты диссертационной работы можно считать достаточно обоснованны- 11. Титов, А. В. Построение модели логистического транспортного терминала на ми, поскольку они получены на основе фактического материала из значительного числа примере порта Оля / Логистика: современные тенденции развития // VI Международная на научных источников и статистических данных. Доказательство выдвигаемых положений учно-практическая конференция 19, 20 апреля 2007 г. / А. В. Титов, А. Л. Степанов, М. С.

осуществлялось с помощью апробированных методов научного познания. Турпищева. Тез. Докл. / Ред. колл.: В. С. Лукинский, С. А. Уваров, Е. А. Королева. – СПб. :

СПбГИЭУ, 2007. – 421 с.

Основное содержание диссертационного исследования 12. Титов, А. В. Методика разработки стратегии порта в конкурентной среде / отражено в следующих публикациях: Труды VIII Международной научно-практической конференции молодых ученых, студентов и аспирантов «Анализ и прогнозирование систем управления» 2 ч. / А. В. Титов. – I. Статьи в ведущих научных изданиях, СПб. : СЗТУ, 2007. – 218 с.

перечень которых утвержден Высшей аттестационной комиссией 13. Титов, А. В. Создание методологии технического и технологического оснаще ния транспортных терминалов / А. В. Титов, М. С. Турпищева // Вестник АГТУ 1. Титов, А. В. Комплексная оценка конкурентоспособности порта / А. В. Титов // 2 (31)/2006 март–апрель Эксплуатация морского транспорта. – 2008. – №1(51). – С. 3–6.

14. Титов, А. В. Состояние информационного обеспечения участников транспорт 2. Титов, А. В. Методика оценки состояния конкуренции на стивидорном рынке ного процесса / А. В. Титов, М. С. Турпищева // Материалы IV Международной научно Астраханского водно-транспортного узла / А. В. Титов // Вестник АГТУ. – Астрахань :

практической конференция «Логистика. Современные тенденции развития», Санкт АГТУ, 2007.

Петербург, 2005 г.

3. Степанов, А. Л. Методика формирования логистической стратегии в морском 15. Технология ремонта портальных кранов Астраханского порта / Н. Ю. Жиляко порту / А. Л. Степанов, А. В. Титов // Эксплуатация морского транспорта. – 2008. – №3(52). – ва, В. В. Давидюк, В. Г. Боловин, А. В. Титов // Сборник материалов Научно-технической С. 3–8.

конференции с международным участием «Подъемно-транспортные машины – на рубеже 4. Степанов, А. Л. Теория и практика создания портовых кластеров / А. Л. Степа веков», посвященной 75-летию образования кафедры «Подъемно-транспортные системы» нов, А. В. Титов // Эксплуатация морского транспорта. – 2008. – №2(52). – С. 11–14.

МГТУ им. Н. Э. Баумана. – Москва, 1999 г.

5. Перспективы развития Астраханского транспортного узла / М. С. Турпищева, А. В. Синельщиков, Е. В. Синельщиков, А. В. Титов / Деп. В ВИНИТИ. – Астрахань : АГТУ, 2006. – 8 с.

III. Авторские свидетельства, патенты II. Статьи и тезисы докладов 6. Титов, А. В. Теоретические аспекты формирования портовых кластеров / Логи- 16. Авторское свидетельство на базу данных «Грузопотоки» (Свидетельство стика: современные тенденции развития // VII Международная научно-практическая конфе- №2007620109 от 15.03.2007 о регистрации в ФГУ ФИПС) в соавторстве М. С. Турпищева, Е.

ренция 17, 18 апреля 2008 г. / А. В. Титов. Тез. Докл. / Ред. Колл. : В. С. Лукинский, С. А. В. Синельщиков, Н. И. Жедунова.

Уваров, Е. А. Королева. – СПб. : СПбГИЭУ, 2008. – 421 с.

7. Титов, А. В. Методика проведения бенчмаркинга в порту // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Современные направления IV. Монографии, справочные пособия теоретических и прикладных исследований 2008», 15–25 марта, Одесса, 2008.

Порт в транспортной логистике / А.Л. Степанов, А. В. Титов, Е. В. Синельщиков, 8. Степанов, А. Л. Модель портовой особой экономической зоны / А. Л. Степанов, 17.

Д. А. Толстых, Н. А. Леонтьева / Под ред. А. Л. Степанова / СПб. : «Лион», 2008. – 228 с.

А. В. Титов // Актуальные проблемы развития транспортного комплекса: материалы IV-ой Астраханский транспортный узел / М. С. Турпищева, А. В. Титов, А. К. Дусша Международной научно-практической конференции, посвященной 35-летию СамГУПС, 4–5 18.

нова // Астрахань : Триада, 2006. – 100 с.

марта, Самара, 2008.

9. Степанов, А. Л. Порт в системе транспортной логистики / А. Л. Степанов, А. В.

Титов // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической кон Соискатель:

ференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2007», 15–25 декабря, Одесса, 2007.

10. Титов, А. В. Метод количественной оценки логистической стратегии морского Издательство АГТУ порта / А. В. Титов // Сборник научных трудов по материалам международной научно практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспор- Заказ №12 от 24.01.09. Формат 60х84/ те, производстве и образовании 2007», 15–25 декабря, Одесса, 2007. Тираж 100 экз.



 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.