авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Модели выбора рациональных вариантов развития транспортных сетей

На правах рукописи

ШАТАЛОВА НАТАЛЬЯ ВИКТОРОВНА МОДЕЛИ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 2013 2

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институте проблем транспорта им. Н.С.Соломенко Российской академии наук Научный руководитель Куватов Валерий Ильич Заслуженный работник высшей школы РФ, доктор технических наук, профессор Официальные оппоненты Ложкин Владимир Николаевич Заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Пожарной, аварийно спасательной техники и автомобильного хозяйства» Феде рального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский университет Государственной про тивопожарной службы Министерства Российской Федера ции по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуа циям и ликвидации последствий стихийных бедствий" Лазарев Юрий Георгиевич кандидат технических наук, профессор, профессор кафед ры «Автосервис» Федерального государственного бюджет ного образовательного учреждения высшего профессио нального образования «Санкт-Петербургский государст венный университет сервиса и экономики» Ведущая организация Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»

Защита состоится 3 октября 2013 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 002.270.01 при Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институте проблем транспорта им. Н.С.Соломенко Российской академии наук по адресу: 199034, Санкт-Петербург, Университетская набережная, дом

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного учреждения науки Института проблем транспорта им. Н.С.Соломенко Россий ской академии наук.

Автореферат разослан «31» июня 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 002.270. доктор технических наук А.Л.Стариченков I.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Повышение темпов экономического развития Рос сии, ее интеграция в европейские и другие мировые экономические структуры невозможны без опережающего развития транспортной сети. Транспортная сеть страны должна обеспе чить максимальную коммуникационную жизнеспособность общества за счет своей наи большей проводимости. Достичь этого можно только при достаточной пропускной способ ности транспортной сети и перевозной способности транспортных средств всех видов транс порта.

Основой транспортной сети России являются международные транспортные коридоры (МТК). Важнейшая составная часть МТК - автомобильные дороги. В состав МТК входят ма гистральные и иные наиболее протяженные капитальные автомобильные дороги, форми рующие опорный каркас автомобильной сети России. Помимо дальних межобластных и межгосударственных сообщений эти дороги являются основными путями по обеспечению внутренних связей регионов с их главными центрами. В настоящее время большинство ав томобильных дорог международных транспортных коридоров России не в полной мере соот ветствуют требованиям, предъявляемым к ним со стороны перевозчиков. Особенно остро ощущается их недостаточная пропускная способность.

Таким образом, наблюдается острое противоречие между недостаточными пропускны ми способностями сети автомобильных дорог МТК России и потребностями перевозчиков.

Это противоречие порождает проблему совершенствования сети автомобильных дорог МТК России. Одна из частных задач, способствующих решению этой проблемы – задача выбора рационального варианта развития существующей сети дорог.

Вопросам развития транспортных сетей посвящено значительное количество публика ций отечественных ученых. Фундаментальными проблемами транспортных сетей занима лись Белый О. В., Луканин В. Н., Персианов В. А. и др. Системному анализу решения транспортных проблем посвящены труды Кокурина И. М., Ларина О.Н., Скороходова Д. А. и др. Математические методы оптимизации автодорожных сетей получили проработку в тру дах Волкова Б.А., Паршиковой В.А., Полякова Г.А., Хомяка Я.В. и др. Особенности транс портных скоростных магистралей и необходимость их развития рассматривались в трудах Артемова С.Н., Бабкова В.Ф., Великанова Д.П., Сильянова В.В. и др. Выбор вариантов ре шений по скоростям движения транспортных потоков на дорогах на основе моделирования транспортных потоков получили проработки в трудах Еремина В.М., Лукинского В.С., Му равьева Л.И., Сильянова В.В. Отдельные аспекты развития автомобильных дорог вблизи крупнейших центров рассматривались в работах Артемова С.Н., Куватова В.И. и др. Пропу скная способность двухполосных дорог исследовалась в трудах Анохина В.Н., Сильянова В.В. и других. Экологический аспект влияния прохождения автомобильных дорог в зонах проживания детально отражены в трудах Ложкина В.Н., Луканина В.Н. и др.

Вместе с тем, следует отметить, что существующие методы решения задачи выбора ра ционального варианта, не позволяют рассчитать величину затрат на каждый вариант рекон струкции автомобильной дороги и ранжировать варианты по совокупности основных показа телей эффективности. Таким образом, в настоящее время существует актуальная научная задача разработки научно-методического аппарата выбора рационального варианта развития существующей сети, решению которой и посвящена настоящая диссертация.



Цель диссертационного исследования: разработка моделей выбора рациональных вариантов развития автомобильных дорог, обеспечивающих повышение эффективности управления развитием транспортных сетей.

Для достижения цели поставлены и решены следующие основные задачи:

выполнен анализ особенностей и проблем развития автомобильных дорог с учетом тре бований работы транспортных коридоров;

разработаны методологические подходы к рациональному развитию автомобильных дорог в зонах населенных пунктов;

разработана модель сопоставления вариантов развития автомобильных дорог в зонах влияния населенных пунктов на основе суммарных дисконтированных затрат;

разработана иерархическая модель выбора рационального варианта реконструкции ав томобильных дорог в зонах населенных пунктов по нескольким критериям;

разработаны предложения по стратегии развития автомобильных дорог с использова нием результатов моделирования.

Объект исследования – автомобильные дороги транспортных коридоров.

Предмет исследования - модели, направленные на рациональное развитие автомо бильных дорог транспортных коридоров в зонах населенных пунктов с учетом международ ных требований и потребностей качественного обеспечения внутренних и внешних сообще ний регионов.

Методы исследования - методы расчета эффективности инвестиционных проектов, математическое моделирование, методы обработки статистической информации, методы решения многокритериальных задач.

Научные результаты, выносимые на защиту:

Динамическая модель расчета суммарных дисконтированных затрат функционально 1.

полного набора вариантов реконструкции автомобильной дороги вблизи населенных пунктов.

Иерархическая модель выбора рационального варианта реконструкции автомобильных 2.

дорог вблизи населенных пунктов по нескольким критериям.

Предложения по стратегии развития автомобильных дорог с использованием результа 3.

тов моделирования.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

Разработанная динамическая модель расчета суммарных дисконтированных затрат 1.

позволяет, в отличие от существующих, рассчитать величину затрат на каждый вариант ре конструкции автомобильной дороги в зависимости от удаления границы застройки и обеспе чивает удобное сопоставление вариантов по тенденциям изменения затрат.

Созданная модель многокритериального выбора варианта реконструкции автомо 2.

бильных дорог позволяет, в отличие от существующих, совместить результаты аналитиче ского расчета суммарных дисконтированных затрат на реализацию различных вариантов ре конструкции автомобильных дорог с экспертными оценками других показателей эффектив ности. Ранжирование вариантов показывает, чем необходимо руководствоваться при выбо ре варианта реконструкции автомобильных дорог.

Впервые был сформирован функционально полный набор вариантов реконструкции 3.

автомобильных дорог вблизи населенных пунктов и оценена приоритетность каждого из ва риантов с учетом важности различных показателей эффективности.

Практическая значимость работы и полученных результатов определяется необ ходимостью привлечь внимание научной общественности и руководящих работников транспорта к серьезным проблемам, связанным с развитием автомобильных дорог. Разрабо танные в диссертации модели и методы ориентированы на практическое применение и рас ширяют возможности по оценке результатов функционирования автотранспортной сети и обоснованию проектов ее реконструкции и развития в целях повышения эффективности транзитных сообщений. Результаты исследований могут быть использованы для формирова ния стратегии развития автомобильных дорог Министерством транспорта, федеральными и региональными дорожными службами. Принципы моделирования могут применяться в предпроектной практике с необходимой поправкой на конкретную ситуацию.

Достоверность основных положений исследования обеспечена корректной постанов кой задач и проведением исследования, применением системного подхода при анализе пред метной области, использованием современных расчетных методов, корректным использова нием расчетных данных и согласованностью полученных результатов с результатами работ других исследователей. Достоверность научных результатов подтверждается апробацией ос новных положений диссертации.

Обоснованность научных результатов определяется строгой аргументацией получен ных моделей и основных выводов, доказательным и корректным использованием апробиро ванных методов исследований.

Реализация. Результаты диссертационного исследования внедрены:

В научных исследованиях Управления научной и инновационной деятельности ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет» (национальный исследовательский университет).

В научных исследованиях Некоммерческого партнерства «Транспортный союз Северо Запада».

В учебном процессе ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет».

Апробация работы. Научные результаты диссертационного исследования докладыва лись на семинарах в Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институ те проблем транспорта им. Н.С.Соломенко Российской академии наук (2010, 2013 г.г.), в До ме ученых имени М. Горького Российской академии наук (2013 год), на научно-технической конференции «Экономика, менеджемент и управление на автомобильном транспорте» (Санкт-Петербург, 2000 год), на всероссийской научно-технической конференции «Научно технический прогресс на транспорте России в XXI веке» (Москва, 2001 год), на междуна родной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2002, 2012 г.г.), на всероссийской конференции «Перспективы развития транспорта России» (Санкт-Петербург, 2006 год), на международной научно-практической конференции «Правовые проблемы охраны окружающей среды» (Санкт-Петербург, 2007, 2008 г.г.), на международной научно-практической конференции «Современное состояние и инновации транспортного комплекса» (Пермь, 2008 год), на международной научно практической конференции «Состояние и перспективы транспорта. Обеспечение безопасно сти дорожного движения» (Пермь, 2009), на всероссийской научно-практической конферен ции «Транспорт России: проблемы и перспективы – 2009» (Москва, 2009), на международ ной научно-практической конференции «Инновации в транспортном комплексе. Безопас ность движения. Охрана окружающей среды» (Пермь, 2010), на всероссийской научно практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы – 2010» (Санкт Петербург, 2010, 2011 г.г.), на международной научно-практической конференции «Транс порт России: проблемы и перспективы – 2012» (Санкт-Петербург, 2012), на международной научно-практической конференции «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе» (Пермь, 2013).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 20 печатных работ, в том числе статьи в ведущих рецензируемых журналах и изданиях перечня ВАК, 18 публикаций в мате риалах научных конференций, научных журналах и сборниках научных трудов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключе ния, списка использованных источников. Общий объем работы 139 страниц, 10 рисунков и 23 таблицы.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, поставлена цель и сформулированы ос новные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыты науч ная новизна и значимость работы.

В первой главе – «Основные тенденции, проблемы и механизм развития сети ав томобильных дорог, определяющие принципы ее стратегического развития» рассмотре ны особенности сети автомобильных дорог, как эффективной формы реализации больших объемов перевозок, требования к автомобильным дорогам в реализации функций коридоров.

В главе проанализированы некоторые проблемы развития автомобильных дорог, затруд няющие реализации их функций в транспортных коридорах и в реализации внутренних пе ревозок регионов.





Понятие международный транспортный коридор в настоящее время приобретает смысл эффективной формы организации перевозок на международных путях и сообщениях между регионами. Автомобильные дороги являются неотъемлемой частью всех сухопутных кори доров. Они призваны не только обслуживать большой объем перевозок в прямом сообщении «от двери до двери», но и осуществлять связи потребителей транспортных услуг с термина лами, а также связи между терминалами и различными видами транспорта. Технические возможности и состояние автомобильных дорог во многом определяют качественную работу транспортных коридоров.

Автомобильные дороги являются также важнейшим элементом в единой транспортной системе страны. Обеспечивая связи населенных пунктов и хозяйственных объектов с желез нодорожными станциями, портами, аэропортами, терминалами и создают возможность взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном процессе. Недостатки развития автомобильных дорог пагубно отражаются на эффективности функционирования единой транспортной системы, в первую очередь на эффективности перевозок и затрат вре мени на транспортные операции.

Автомобильные дороги являются не только инженерными сооружениями, обеспечи вающими перевозку больших объемов грузов и пассажиров, они становятся средой обитания многочисленных владельцев транспортных средств, создавая необходимые условия для тру да и отдыха десятков миллионов граждан. Автомобильные дороги являются материальным воплощением свободы выбора мест жительства, мест приложения труда и отдыха. Они спо собствуют выработке новых стандартов экономического и социального поведения. Автомо бильные дороги являются условием, обеспечивающим исполнение основных конституцион ных прав граждан России и утверждения либеральных ценностей.

Следует отметить, что влияние автомобильных дорог на развитие экономических и со циальных процессов исследовано еще недостаточно. Это является одной из причин недо оценки их значимости и неудовлетворительного финансирования. В других развитых стра нах указанное обстоятельство не мешает пониманию, в значительной степени интуитивному, важности этих путей в развитии общества. Как правило процесс интенсивного экономиче ского развития и повышения уровня жизни населения там сопровождался ускоренным строительством автомобильных дорог.

В настоящее время состояние автомобильных дорог становится одним из серьезных факторов, сдерживающих автомобилизацию в России, развитие автомобильной промышлен ности и обслуживающих отраслей. Это затрудняет достижение необходимого уровня хозяй ственного освоения территорий. Проведенные в этом направлении исследования, показыва ют, что в населенных пунктах, оторванных от сети благоустроенных дорог, значительно уменьшаются возможности реализации социальных процессов. Указанные факторы влияют на убыль населения в зонах неустроенных дорог.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием почти в 14 раз превышает длину железных дорог и в 7,5 раза – протяженность судоходных п утей.

Сеть автомобильных дорог общего пользования представлена совокупностью путей от больших по протяженности (10-20 км), связывающие сельские населенные пункты, часто не имеющих покрытия, до современных капитальных магистралей, обслуживающих интенсив ные потоки транспорта по связям крупнейших центров страны, регионов и зарубежные со общения. Все эти дороги по функциональному назначению делятся на 2 группы:

региональные дороги, находящиеся в ведении субъектов федерации;

федеральные дороги, подчиненные федеральным органам власти.

Региональные дороги формируют основную протяженность автомобильных дорог об щего пользования (таблица 1). Основное назначение региональных дорог – обеспечение свя зи населенных пунктов с пунктами и хозяйственными объектами ближайшего окружения, обеспечение выхода населенных пунктов на общую сеть дорог региона. Тем самым эта сеть обеспечивает связи населенных пунктов с важнейшими центрами региона и выхода за преде лы региона. Именно эти пути в наибольшей степени характеризуют транспортную освоен ность территорий, обеспечивают возможность жизнедеятельности на этих пространствах.

Под региональными автотранспортными системами подразумевается совокупность ав томобильных дорог и производственных объектов автомобильного транспорта (автотранс портных предприятия с подвижным составом, вокзалов, терминалов и др.) взаимосвязанных в процессе реализации перевозок на определенных территориях. В данных исследованиях под этим понятием подразумевается, в первую очередь, совокупность автомобильных дорог, которая обеспечивает связность элементов системы и во многом определяет ее границы и особенности. В качестве границ региональных систем автомобильного транспорта в иссле дованиях подразумеваются границы регионов, сформированных административно субъектов федерации. Хотя можно рассматривать региональные транспортные системы и в более круп ных территориальных образованиях, например, административных округов, европейской части России или России в целом.

Таблица 1 - Протяженность дорог в Российской Федерации, общая и по видам, тыс. км Год Вид 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Автомобильные дороги 898 898 897 871 858 932 963 939 983 1004 – всего в том числе:

общего пользования 589 593 599 601 581 701 747 754 793 825 необщего пользования 308 304 298 270 277 231 216 185 190 179 Дороги с твердым по 755 756 745 738 724 754 771 754 776 786 крытием – всего в том числе:

общего пользования 537 541 544 546 531 597 624 629 647 665 из них:

федерального значе 46 47 46 47 47 47 49 50 50 50 ния регионального или межмуниципального 491 495 498 499 484 465 469 456 450 450 значения ** местного значения 85 107 124 147 164 необщего пользования 218 215 200 191 194 157 147 125 *** 129 121 Федеральные автомобильные дороги представлены наиболее протяженными и капи тальными путями, которые формируют каркас единой сети автомобильных дорог страны.

Протяженность отдельных дорог составляет несколько сотен, а некоторых более тысячи ки лометров. Они соединяют между собой крупнейшие центры и дают выход на сеть автомо бильных дорог соседних государств. Общая протяженность этой сети составляет 51 тысячу километров или 7% от общей протяженности дорог общего пользования, однако по ним реа лизуется около половины транспортной работы, выполняемой на дорогах общего пользова ния. Федеральные дороги обслуживают связи важнейших центров и регионов между собой, обеспечивают межгосударственные сообщения, а внутри регионов обслуживают основной объем перевозок по связям с важнейшими центрами.

Высокая интенсивность движения на указанных дорогах, особенно на подходах к круп ным центрам, создают ряд острых проблем, отличных от проблем территориальной сети. Эти проблемы определяются во многом несоответствием параметров многих дорог, их обустрой ства возросшим потокам транспорта и международным требованиям, что приводит к замед лению транспортных потоков, высокой аварийности на ряде участков, отрицательному эко логическому воздействию на прилегающие к дорогам жилые зоны. В наибольшей степени указанные проблемы проявляются в населенных пунктах, расположенных на трассе дорог.

Автомобильные дороги являются важнейшим системообразующим элементом автомо бильного транспорта. Именно они создают те структуры, которые можно в наибольшей сте пени относить к территориальным системам автомобильного транспорта. Обеспечивая транспортную доступность населенных пунктов и хозяйственных объектов, они дают воз можность их взаимодействия в экономических и социальных процессах на территориях. Это С 2006 г. – включая дороги местного значения.

До 2006 г. – дороги субъектов Российской Федерации.

** Без субъектов малого предпринимательства.

*** взаимодействие реализуется не только непосредственно автомобильным транспортом, но и за счет функционирования систем других видов транспорта, условия для которого во многом обеспечиваются автомобильными дорогами.

С другой стороны, все более возрастает роль автомобильного транспорта как магист рального по обслуживанию важнейших центров страны, регионов и межгосударственных сообщений. Эти функции призвана выполнять сеть федеральных дорог. Мощные потоки транспорта на этих дорогах являются в подавляющей массе транзитными для большинства населенных пунктов, расположенных на трассе. Вместе с тем эти населенные пункты созда ют для федеральных дорог проблемы по качественному обеспечению дальних сообщений, безопасности и экологической безопасности.

В соответствии с функциональными особенностями федеральных дорог происходит формирование их пространственных структур. Это формирование происходит по пути спрямления дорог по направлениям преобладающих потоков дальних сообщений, вынос трасс магистралей за пределы застройки, упорядочение примыканий местных дорог, созда ние скоростных магистралей, обеспечивающих движение без помех.

Во второй главе – «Динамическая модель расчета дисконтированных затрат функционально полного набора вариантов реконструкции автомобильной дороги вблизи населенных пунктов» излагается первый научный результат. В главе дается харак теристика разработанной модели обеспечивающей сопоставление вариантов развития дорог в зонах населенных пунктов, приводится анализ результатов моделирования, выбор рацио нальных вариантов и границ их применения.

Проводимая в настоящее время техническая политика реконструкции автомобильных дорог в связи с ростом интенсивности движения не позволяет рассчитывать на достижение указанных целей. Эта реконструкция выполняется в значительной степени по принципу лик видации наиболее критических ситуаций. В частности создаются обходы лишь наиболее крупных центров, расположенных на трассе, преимущественно городов. Вынос трассы за пределы более мелких поселений обычно не намечается. Имеются примеры прокладки через них трехполосной и даже четырехполосной (без разделительной полосы) дорог. Последние мероприятия все более привязывают дорогу к существующему направлению, бесперспек тивному в плане повышения скоростей, дальнейшего существенного расширения дорог, кар динального решения вопросов безопасности и экологической безопасности перевозок.

Представляется весьма целесообразным, чтобы в ходе поэтапной реконструкции авто мобильных дорог, обусловленной ростом интенсивности движения, в составе МТК посте пенно формировались новые скоростные направления с обходом населенных пунктов, соот ветствующие требованиям международных стандартов для дорог такого класса. При иссле довании рациональных подходов развития автомобильных дорог в зонах населенных пунк тов была доказана экономическая нецелесообразность развития автомагистралей за счет расширения существующей дороги со сносом строений. В процессе исследований были вы работаны варианты обходов населенных пунктов. В качестве альтернативы традиционному короткому обходу населенных пунктов, создающему значительное удлинение трассы, были выдвинуты варианты нового направления, не удлиняющие трассу или увеличивающие ее про тяженность в незначительной степени (рисунке 1). При традиционном коротком обходе насе ленного пункта новые полосы на максимальном протяжении сопрягаются с существующей дорогой (схема варианта, 1). Единая четырехполосная дорога обеспечивает высокие N – 10 тыс.авт./сут.

l а b l N – 10 тыс.авт./сут.

а b N-5 тыс.авт./сут.

N-5 тыс.авт./сут.

N-5 тыс.авт./сут.

N-5 тыс.авт./сут.

N-5 тыс.авт./сут.

N – 5 тыс.авт./сут.

N – 5 тыс.авт./сут.

N – 5 тыс.авт./сут.

Условные обозначения:

двухполосная дорога территория населенного пункта четырехполосная дорога граница застройки двухполосная существующая дорога, не используемая для транзита направление движения собирательная дорога для перераспре- интенсивность движения, N-10 тыс. авт./сут.

автомобилей в сутки деления местных перевозок Рисунок 1 - Схемы вариантов развития автомобильных магистралей в зонах населенных пунктов скорости движения, однако, этот вариант создает максимальный дополнительный пробег ав томобилей, связанный с удлинением пути. Вариант дальнего обхода населенного пункта всей дорогой (схема варианта, 2) в значительной степени сокращает излишний пробег транспор та, но его реализация связана с повышенными капитальными затратами на длинный четырехполосный обход при исключении из эксплуатации соответствующей протяженности существующей дороги.

Другие четыре варианта (3,4,5,6) максимально используют существующую дорогу для половины движения, а для другой половины потоков формируют новое направление без пе репробега (прямой ход) или с небольшим перепробегом (дальний обход). При двустороннем движении по каждому из направлений (3 и 5) скорости транспорта будут ниже, чем на еди ной четырехполосной дороге, что повышает размер транспортных затрат. При односторон нем движении по каждой из дорог (4 и 6), скорости транспорта будут близки к скоростям че тырехполосной дороги.

Сопоставление вариантов развития автомобильных дорог было выполнено на основе моделирования. Моделирование было выполнено для достаточно типичных условий автомо бильных дорог, при которых имеется необходимость реконструкции существующей двухпо лосной дороги под нормативы I технической категории, то есть строительство еще двух по лос движения (не считая разделительной полосы). Такая необходимость если и не стоит ост ро в настоящее время, то, во всяком случае, должна возникнуть на большинстве двухполос ных участков главных автомобильных магистралей в ближайшие годы. За рамками модели была доказана нецелесообразность развития автомобильных дорог за счет расширения суще ствующей дороги со сносом строений.

Структуру модели формируют блоки расчета затрат по каждому варианту обхода насе ленного пункта, блок подготовки исходной информации, блок сопоставления вариантов по величине затрат, блок выбора рациональных вариантов и границ их применения (рисунок 2).

Подготовка показателей для расчета затрат: интенсивности движения, сред ней скорости потоков, коэффициента по переводу затрат времени автомоби лей в денежные затраты, стоимость строительства 1 км дороги Расчет суммарных дисконтированных затрат вариантов по километрам отдаленности от застройки В а ри ан т В а ри ан т В а ри ан т В а ри ан т Дополни варианты В ариа нт В ариа нт тельные Сопоставление вариантов по общим затратам и по их удельной величине (на 1 км отдаленности), на основе графо-аналитических методов Выбор рациональных вариантов, определение границ их применения Рисунок 2 - Схема модели В качестве критерия сравнения вариантов использован показатель суммы дисконтиро ванных затрат (транспортных и капиталовложений). Численные значения принятого крите рия являются выходами каждого из блоков расчетов затрат вариантов. Входами этих блоков являются изменяющиеся по вариантам показатели протяженности различных участков до рог, интенсивности движения, скорости перевозок, влияющие на стоимость транспортных затрат.

Общий алгоритм расчетов вариантов основан на использовании формулы :

п Ц с N 365 M P= + Kн L + Kп, V где Р – общая сумма расходов за условный период, млн.руб.;

п - протяженность пути движения транспорта, км;

Цс – усредненная стоимость одного машино-часа работы автомобиля, руб.;

N – средняя интенсивность движения, автомобилей в сутки;

V – скорость движения, км в час;

L – протяженность участка строительства нового направления, км;

Кн – нормативная стоимость строительства одного километра участка дороги, тип и протя женность дороги определяются условиями варианта млн. руб.;

Кп – расходы на обустройство территории, включая компенсацию сноса зданий, хозяйствен ных строений, перенос коммуникаций, млн. руб.;

М – коэффициент, определяющий соотношения суммы затрат за расчетный срок и затрат од ного года эксплуатации, обычно предшествующему вводу объекта в эксплуатацию.

Коэффициент М определяется из соотношения Р1, где P1 - эксплуатационные расходы Рn первого года службы реализуемых вариантов дорожного строительства, Pn - соответствую щие суммарные дисконтированные затраты за расчетный срок, то есть затраты приведенные к году, предшествующему началу эксплуатации, n – расчетный срок.

Расчеты проводились для суммарной интенсивности движения на автомобильной до роге в размере 10 тысяч автомобилей в сутки. Скорости потоков транспорта и стоимость строительства принимались на основе экспертных соображений работников проектных орга низаций, специалистов по эксплуатации автомобильных дорог, ориентирующихся на анало говые ситуации с учетом сведений нормативных и литературных источников стоимость ма шино-часа работы грузовых автомобилей принималась по рекламным объявлениям в Интер нете и на основе ограниченного анкетного опроса владельцев легковых автомобилей об их готовности оплатить 1 машино-час, сэкономленный в поездке за счет улучшения дорожных условий.

Суммарные приведенные затраты вариантов рассчитывались для ситуаций последова тельного нарастания удаленности точки начала дальнего обхода от границ застройки с ша гом 1 км. Для сопоставимости результатов необходимо, чтобы варианты минимального не изменяющегося обхода и прямого параллельного хода рассматривались в одних и тех же пределах удаленности для каждого шага. Затраты дорог на каждом шаге удаленности опре деляются расчетами стационарной модели на основе предложенного алгоритма. Общий мас сив результатов расчетов этих стационарных моделей характеризует тенденции изменения затрат в пределах удаленности от 2 до 17 километров от начала застройки.

Расчетами модели была определена динамика изменения затрат вариантов транспорт ных капиталовложений и общих при возрастании отдаленности от застройки. Вариант 2, имеющий максимальную сумму затрат за счет повышенной величины капиталовложений в строительство дальнего обхода, был исключен из дальнейшего анализа. Для удобства срав нения и наглядности затраты вариантов 3-6 сравнивались с затратами варианта 1. Последний характеризует сложившиеся тенденции обходов населенных пунктов с максимальным ис пользованием существующего направления дороги при максимальной величине дополни тельного пробега транспорта. Сравнение ставило целью выявление более экономичных пу тей развития автомобильных дорог по сравнению с традиционными.

Рисунок 3 - Изменения разницы удельных приведенных затрат вариантов 2,3,4,5,6 и соот ветствующих затрат варианта 1, млн. руб. на 1 км отдаленности от застройки (0,00 уровень соответствующих категорий затрат варианта 1).

Выполненный предварительный анализ нарастающего шага объема дисконтированных затрат вариантов выявил недостаточную наглядность этого показателя, для использования в динамической модели, особенно в установлении рациональных границ использования вари антов. С учетом этого, в качестве более наглядной величины использован показатель удель ных затрат, выражающий отношение общих затрат на каждом шаге расчетов к количеству шагов, то есть к количеству километров отдаленности от застройки. Отличие удельных за трат вариантов от соответствующих затрат варианта 1 приведены на рисунке 3.

Варианты 4 и 6 (с односторонним движением по каждой из дорог) имеют заметные преимущества по затратам над вариантом 1 в зоне, расположенной от застройки преимуще ственно от 9 до 12 км. Приблизительно в этой же зоне отдаленности имеются преимущества вариантов 3 и 5 над вариантом 1, но отношение ощутимо, чем у вариантов 4 и 6.

Исследуемые варианты нельзя рассматривать как окончательные решения. Они наце лены на перестройку автомобильных дорог под минимальные нормативы I технической ка тегории (четырехполосная дорога), необходимость в которой на ряде участков уже сущест вует, а на других возникнет в ближайшие годы.

В третьей главе - «Иерархическая модель выбора рационального варианта рекон струкции автомобильной дороги вблизи населенных пунктов по нескольким критери ям» излагается второй научный результат. В работе установлено, что одного критерия сум марных дисконтированных затрат мало для обоснованного выбора варианта реконструкции.

Помимо затрат по стоимости варианта реконструкции автомобильных дорог существуют еще критерии, которые представлены в таблице 2.

Получение математических выражений по расчетам этих показателей не входило в за дачу исследований и будет рассчитываться в дальнейшем.

Соотношения между этими критериями и «критерием капиталовложения, млн.руб. на км» были оценены экспертным путем с использованием метода анализа иерархий.

Суть этой задачи заключается в том, чтобы определить, какие из предложенных вариан тов обходов необходимо выбрать при строительстве или реконструкции автомобильных дорог.

Приведем поэтапное применение метода анализа иерархий для решения задачи обосно вания рационального выбора вариантов расположения обходов населенных пунктов при строительстве автомобильных дорог. До сих пор этой задаче не уделялось должного внима ния - в основном учитывался только финансовый показатель.

На первом этапе применения метода анализа иерархий предусматривается структуриро вание проблемы в виде иерархии, представленной на рисунке 4.

На втором этапе, после иерархического или сетевого воспроизведения проблемы, уста навливаются приоритеты всех пяти критериев, и оценивается каждая из альтернатив по кри териям с целью выявить самую важную альтернативу. Элементы задачи сравниваются по парно по отношению к их воздействию на общую для них характеристику.

Для проведения субъективных парных сравнений используется шкала относительной важности элементов по отношению к общей цели (таблица 3).

Таблица 2 - Критерии, определяющие качество автомобильных сообщений, факторы и мероприятия, обеспечивающие их реализацию Критерии качест- Факторы, обеспечивающие Мероприятия ва их реализацию 1.1.1. Приведение в соответствие параметров дорог с интенсивностью транспортных потоков.

1.1. Улучшение качества 1.1.2. Создание развязок в разных уровнях с примыкаю дорог в соответствии с тре- щими и пересекающими пу тями.

бованиями безопасности. 1.1.3. Максимальное разграничение дальних по токов и местного движения.

1. Безопасность 1.1.4. Вынос трассы из населенных пунктов.

перевозок 1.2.1. Создание служб погодного мониторинга на авто дорогах с соответствующей информацией дорожных 1.2. Контроль за состоянием служб и во дителей.

дорог и движением транс- 1.2.2. Контроль транспортных средств по признакам порта. безопасности в таможенных пунктах, пунктах Г БДД и на трассе с целью предо твращения нарушений безопасно сти движения.

2.1. Обеспечение высоких скоростей движения транс- 2.1.1. Развитие автодорог в соответствии с требованиями порта на автомобильных пункта 1.1.

дорогах.

2.2.1. Необ ходимое насыщение пунктами обслуживания 2.2. Минимизация затрат до уровня международных стандартов.

времени простоя в пунктах 2.2.2. Обеспечение необ ходимого качества обслужива технического обслуживания ния на основе конкурсных условий предоставления ли подвижно го состава.

цензий и контроля за качеством деятельности.

2.3. Минимизация затрат 2.3.1. Создание терминалов, основанных на испо льзова 2. Минимальное времени взаимодействия нии прогрессивных средств механизации деятельности, время транспорт автомобильного транспорта логистических компьютерных технологиях, прогрессив ного процесса с терминалами. ных средствах связи.

2.4.1. Необ ходимое оборудование таможенных пунктов, включая дополнительные полосы движения.

2.4.2. Приближение таможенного законодательства к 2.4. Уменьшение времени международным нормам.

простоев транспорта в та- 2.4.3. Совершенствование методов работы таможенных моженных пунктах. служб с использованием безбумажного документооборо та и компьютерных систем.

2.4.4. Стандартизация документооборота в соответствии с международными правилами.

3.1. Ликвидация по терь и 3.1.1. Использование прогрессивных технологических порчи груза по техническим схем перевозок, складирования и погрузочно причинам. разгрузочных операций.

3. Со хранность грузов 3.2. Создание эффективной 3.2.1. Создание служб по о хране грузов с испо льзовани защиты от криминальных ем радиосвязи, включая космическую.

группировок.

4.1.1. Вынос трассы дорог из населенных пунктов на экологически безопасное расстояние.

4. Минимизация 4.1. Обеспечение эколо гиче 4.1.2. Обустройство дорог в соответствии с требования ской безопасности в соот отрицательного ми экологической безопасности.

воздействия ко- ветствии с действующими 4.1.3. Контроль транспортных средств по эко логическим ридоров на окру- нормами.

признакам на таможенных пунктах, постах ГБДД и на жающую среду, трассе.

на условия жиз 4.2.1. Вынос трассы дорог из населенных пунктов.

недеятельности 4.2. Изо ляция транзитных 4.2.2. Изо ляция жилых зон от транзитного движения в населенных пунк потоков о т зон жизнедея- случае прохождения дорог через населенные пункты.

тов тельности населения. 4.2.3. Уменьшение количества соединений автомобиль ных дорог местной сети с магистралями.

Уровень 1 Приоритеты вариантов развития автомо бильных д орог Сохранность грузов Капиталовложения, Уровень тельности населен жающую среду, на Минимальное вре условия жизнедея рицательного воз мя транспортного Минимизация от действия на окру млн.руб. на 1 км Критерии Безопасность ных пунктов перевозок процесса Z Z Z Z Z Уровень 3 Аль тернативы Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3 Вариант 4 Вариант 5 Вариант Рисунок 4 - Иерархия проблемы выбора варианта по рациональному развитию автомобиль ных дорог в зонах населенных пунктов Таблица 3 - Шкала выявления относительной важности сравниваемых элементов одного уровня иерархии Степень важности Определение Одинаковая значимость Неко торое преобладание значимости о дного фактора перед другим (слабая значимость) Существенная или сильная значимость Очень сильная или очевидная значимость Абсолютная значимость Промежуточные значения между соседними значениями шкалы 1.5;

2.5;

3.5;

4. Обратные вели- Если фактору i при сравнении с фактором j приписывается одно из приведенных выше чины чисел, то фактору j при сравнении с фактором i приписывается обратное значение В ходе диссертационного исследования экспертами в Федеральном государственном бюд жетном учреждении науки Институте проблем транспорта им. Н.С.Соломенко Российской академии наук было проведено попарное сравнение пяти, указанных на рисунке 4 критери ев, между собой. Результаты сравнения, выполненного по рекомендациям таблицы 3, ото бражены в таблице 4.

Таблица 4 - Матрица парных сравнений для второго уровня задачи. Выявление наиболее ак туального критерия для выбора варианта по рациональному развитию автомобильных дорог в зонах населенных пунктов Z1 Z2 Z3 Z4 Z Z1 1 4 2 1 Z2 1/4 1 1/2 1/3 Z3 1/2 2 1 2 Z4 1 3 1/2 1 Z5 1/4 1/2 1/3 Отклонение от согласованности может быть выражено индексом согласованности (ИС): ИС = ( max n ) (n 1), где max наибольшее собственное значение матрицы сужде ний, п - число сравниваемых элементов. Для обратносимметричной матрицы max п.

Найдем максимальное собственное значение матрицы. Получим max =5,246. Проверим степень согласованности матрицы по формуле ИС = ( max n ) (n 1), где n – размерность матрицы (размерность равна 5). Считается, что если ИС не превышает 0,10, то матрица явля ется согласованной, если же это бы было не так, ИС превысила бы значение 0,10, то необхо димо было бы попросить эксперта откорректировать матрицу. В нашем случае ИС=0,064.

Следовательно, матрица хорошо согласована. Находим собственный вектор матрицы парных сравнений [0,675;

0,205;

0,48;

0,499;

0,149]. Далее находим нормированный собственный век тор, соответствующий максимальному собственному значению матрицы парных сравнений VТ=[0,336;

0,102;

0,239;

0,249;

0,074] Т.

Таким образом, из 5-х показателей 2-го уровня иерархии наиболее важным является безопасность перевозок, затем в порядке убывания минимизация отрицательного воздейст вия на окружающую среду, на условия жизнедеятельности населенных пунктов, сохранность груза, минимальное время транспортного процесса, капиталовложения.

Далее проанализируем каждый из шести вариантов развития автомобильных дорог с обходами населенных пунктов по критериям второго уровня (таблица 5).

Таблица 5 - Матрицы парных сравнений для выбора рационального варианта Безопасность ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ VТ перевозок 1 2 3 4 5 ВАРИАНТ 1 1 4 2 2 3 3 0, ВАРИАНТ 2 1 2 2 2 2 0, ВАРИАНТ 3 1/2 1 1 3 3 0, ВАРИАНТ 4 1/2 1 1 4 4 0, ВАРИАНТ 5 1/3 1/4 1/3 1/4 1 1 0, ВАРИАНТ 6 1/3 1/4 1/3 1/4 1 1 0, max =6,209, ИС = ( max n ) (n 1) =0, собственный вектор матрицы парных сравнений : [0,738;

0,409;

0,334;

0,376;

0,132;

0,132] Минимальное время транспо- ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ VТ ртного процес- 1 2 3 4 5 са ВАРИАНТ 1 1 5 2 3 4 3 0, ВАРИАНТ 2 1/5 1 1 2 2 2 0, ВАРИАНТ 3 1 1 1 3 3 0, ВАРИАНТ 4 1/3 1/2 1 1 4 4 0, ВАРИАНТ 5 1/2 1/3 1/4 1 1 0, ВАРИАНТ 6 1/3 1/2 1/3 1/4 1 1 0, max =6,392, ИС = ( max n ) (n 1) =0, собственный вектор матрицы парных сравнений : [0,79;

0,32;

0,346;

0,343;

0,13;

0,14] Со хранность ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ VТ грузов 1 2 3 4 5 ВАРИАНТ 1 0, 1 1 2 3 4 ВАРИАНТ 2 1 1 3 3 4 4 0, ВАРИАНТ 3 1/3 1 1 3 3 0, ВАРИАНТ 4 1/3 1/3 1 1 5 5 0, ВАРИАНТ 5 1/4 1/3 1/5 1 1 0, ВАРИАНТ 6 1/4 1/3 1/5 1 1 0, max =6,27, ИС = ( max n ) (n 1) =0, собственный вектор матрицы парных сравнений : [0,598;

0,644;

0,29;

0,345;

0,111;

0,111] Минимизация отрицательного воздействия на окружающую среду, на усло- ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ ВАРИАНТ VТ вия жизнедея- 1 2 3 4 5 тельности на селенных пунк тов ВАРИАНТ 1 1 1/5 1/3 1/3 1/2 1/2 0, ВАРИАНТ 2 5 1 3 3 2 2 0, ВАРИАНТ 3 3 1/3 1 1 3 3 0, ВАРИАНТ 4 0, 3 1/3 1 1 2 ВАРИАНТ 5 2 1/2 1/3 1/2 1 1 0, ВАРИАНТ 6 0, 2 1/2 1/3 1/2 1 max =6,264, ИС = ( max n ) (n 1) =0, собственный вектор матрицы парных сравнений : [0,122;

0,746;

0,44;

0,369;

0,222;

0,222] Составим матрицу из векторов, указанных в правой части таблицы 5 и дополним ее вектором нормированных значений капиталовложений. Помножив эту матрицу на вектор, полученный из таблицы 4, получим вектор, показывающий эффективность каждого варианта развития автомобильных дорог по всем критериям, с учетом стоимости строительства:

0.348 0.382 0.285 0.058 0.166654278 0.336 0. 0.193 0.155 0.307 0.352 0.173346779 0.102 0. 0.157 0.167 0.138 0.207 0.16713556 0.239 = 0.167.

0.177 0.166 0.164 0.174 0.162720028 0.249 0. 0.062 0.063 0.053 0.105 0.167279444 0.074 0. 0.062 0.068 0.053 0.105 0.162863911 0. В данной ситуации согласно исследованиям изначально самый затратный вариант 2, получил преимущество перед другими вариантами.

Таким образом, многокритериальная оценка позволила ранжировать варианты реконст рукции автомобильных дорог.

Заметим, что данное соотношение приоритетов имеет место только для полученных на ми матриц парных сравнений. В случае иных матриц результаты будут другими. Например, если эксперт не будет столь большого значения придавать безопасности перевозок по сравне нию с другими критериями, то вариант 1 может оказаться не на втором месте по приоритет ности развития автомобильных дорог, а гораздо ниже.

В четвертой главе - «Разработка предложений по стратегии развития автомобиль ных дорог с использованием результатов моделирования» излагается третий научный ре зультат. Показано, что с учетом ожидаемого значительного роста парка легковых автомоби лей и развития перевозок международных транспортных коридоров в перспективе 10-20 лет на многих участках магистралей можно ожидать исчерпание возможностей четырехполосной дороги и возникновения необходимости создания еще двух дополнительных полос. А это создает возможность формирования на новом направлении полноценных скоростных дорог, отвечающим самым высоким техническим требованиям. Расчеты показали, что на этой даль нейшей стадии преимущество в затратах предложенных вариантов 3-6 над вариантом тради ционного обхода значительно усилятся. Это преимущество обеспечивается практически от сутствием удлинения трассы и возможностью движения с более высокими скоростями, бла годаря разделению дальних и местных перевозок. Возможные основные стадии формирова ния скоростных магистралей приведены на рисунке 5.

Условные обозначения:

Автомобильные дороги:

Двухполосные Сельхозугодья со строениями Четырехполосные Прочие дороги Развязка в разных уровнях Рисунок 5 - Возможная этапность реконструкции автомагистралей в зонах населенных пунктов Проведенные исследования обосновали возможность поэтапного формирования новых направлений автомобильных дорог, проложенных в обход населенных пунктов. На проме жуточном этапе предлагаемые варианты предусматривают создание на новом направлении двухполосной дороги, которая в дальнейшем явится основой строительства многополосной магистрали. При взаимной удаленности населенных пунктов до 15-18 км новое направление предлагается выполнить в виде хода, параллельно существующей дороге, на экономически безопасном расстоянии от застройки (около 1 км). При более значительном расстоянии между пунктами новое направление предлагается осуществить в виде обхода с удаленно стью точки примыкания к существующей дороге от застройки более 10 км. Предложенная конфигурация новых элементов дороги позволит сформировать скоростные магистрали в обход населенных пунктов без существенного увеличения протяженности трассы и без пре вышения затрат, определяемых нормативными требованиями увеличения пропускной спо собности автомобильных дорог.

Анализ характеристик автомобильных дорог показал широкие возможности примене ние предложенного стратегического подхода.

Таким образом, разработанные в диссертации модели позволяют оценить по различным критериям перспективность предложенных вариантов развития и реконструкции автомо бильных дорог в зонах населенных пунктов и формулировать соответствующие рекоменда ции при разработке и формировании сети автомобильных дорог Российской Федерации. Это в свою очередь будет способствовать улучшению экономических связей как между региона ми, странами, так и улучшит условия проживания населения.

В заключении подводится итог проделанной работе, выделяются основные теоретиче ские и практические результаты, а также направления их использования.

III. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ 1. Определены теоретические подходы к решению задач, связанных со строительством об ходов населенных пунктов автомобильными дорогами.

2. Разработана модель развития автомобильных дорог, обеспечивающая сопоставление намеченных вариантов развития дорог в зонах населенных пунктов, на основе критерия сум марных дисконтированных затрат.

3. Разработана иерархическая модель выбора рационального варианта реконструкции ав томобильной дороги вблизи населенного пункта по нескольким критериям.

4. Предложена этапность развития магистралей с созданием в конечной фазе развития че тырехполосных скоростных дорог, проложенных в обход населенных пунктов, без сущест венного превышения протяженности существующих дорог, с разделением дальних перевозок и местного движения.

Список научных работ, опубликованных по теме диссертации а) статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных в перечне ВАК Министерства образования и науки РФ:

1. Шаталова, Н.В. Стратегия долгосрочного развития магистральных автомобильных дорог / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Транспорт Российской федерации. - 2009. – № 6 – с. 20-22.

2. Шаталова, Н.В. Пути совершенствования перевозок и повышения безопасности авто транспорта / В.И. Куватов, В.А. Онов, Н.В. Шаталова // Проблемы управления рисками в техносфере. – 2013. - № 2 – с. 96-109.

б) Публикации в международных, всероссийских, региональных и ведомственных на учных журналах и изданиях:

3. Шаталова, Н.В. Место и роль международных транспортных коридоров в стратегии раз вития транспортной системы РФ / Н.В. Шаталова // Экономика, менеджемент и управление на автомобильном транспорте: сборник научных трудов Юбилейной (70 лет СЗПИ) научно технической конференции, Санкт-Петербург, 2000, с.64-68.

4. Шаталова, Н.В. Вопросы развития международных транспортных коридоров / Н.В. Ша талова // Научно-технический прогресс на транспорте России в XXI веке: сборник научных трудов всероссийской научной конференции: Москва, 2001, с. 69.

5. Шаталова, Н.В. Стратегия развития магистральных автомобильных дорог в составе ин термодальных транспортных коридоров / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сборник научных трудов междуна родной конференции. – СПб: Изд-во СПбГАСУ, 2002 – с.22-25.

6. Шаталова, Н.В. Экологические проблемы автомобильного транспорта и пути их решения при развитии магистральных автомобильных дорог / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Пер спективы развития транспорта России: сборник научных трудов всероссийской конферен ции. - СПб, 2006, с.36-42.

7. Шаталова, Н.В. Правовые проблемы охраны окружающей среды в развитии сети авто мобильных дорог / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Правовые проблемы охраны окружаю щей среды: сборник научных трудов международной научно-практической конференции, Санкт-Петербург: Изд-во Санкт-Петербургского университета МВД России, 2007, с. 126-131.

8. Шаталова, Н.В. Проблемы обеспечения планомерного развития сети автомобильных до рог / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Современное состояние и инновации транспортного комплекса: сборник научных трудов международной научно-практической конференции, Пермь: Изд-во Пермский государственный технический университет, 2008, с. 70- 9. Шаталова, Н.В. Государственное регулирование развитием системы магистральных ав томобильных дорог: экологический аспект / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Правовые про блемы охраны окружающей среды: сборник научных трудов восьмой международной науч но-практической конференции, Санкт-Петербург, 2008, с. 143-148.

10. Шаталова, Н.В. Вопросы развития платных автомобильных дорог в Российской Феде рации / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Состояние и перспективы транспорта. Обеспечение безопасности дорожного движения: сборник научных трудов международной научно технической конференции к 30-летию автодорожного факультета Пермского государствен ного технического университета. - Пермь: Изд-во Пермский государственный технический университет, 16-17 апреля 2009, Том 1, с. 88-92.

11. Шаталова, Н.В. Потребности развития сети территориальных автомобильных дорог / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Транспорт России: проблемы и перспективы – 2009: сборник научных трудов всероссийской научно-практической конференции. - Москва: Изд-во МИИТ, 2009, с. 30.

12. Шаталова, Н.В. Вопросы дорожной обеспеченности и потребности развития сети тер риториальных автомобильных дорог / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Инновации в транс портном комплексе. Безопасность движения. Охрана окружающей среды: сборник научных трудов международной научно-технической конференции. - Пермь: Изд-во Пермский госу дарственный технический университет, 2010, с. 84-88.

13. Шаталова, Н.В. Вопросы ускорения перевозок и повышения безопасности на магист ральных автомобильных дорогах / Н.В. Шаталова // Транспорт России: проблемы и перспек тивы – 2010: сборник научных трудов всероссийской научно-практической конференции, Санкт-Петербург, 2010, с. 203-209.

14. Шаталова, Н.В. Проблемы дорожной обеспеченности и потребности развития сети тер риториальных автомобильных дорог / Н.В. Шаталова // Транспорт России: проблемы и пер спективы – 2010: сборник научных трудов всероссийской научно-практической конферен ции, Санкт-Петербург, 2010, с. 209-212.

15. Шаталова, Н.В. Проблемы государственного регулирования сети автомобильных дорог / Н.В. Шаталова // Транспорт России: проблемы и перспективы – 2011: сборник научных трудов всероссийской научно-практической конференции, Санкт-Петербург, 2011, с. 197 199.

16. Шаталова, Н.В. Обоснование стратегии развития магистральных автомобильных дорог / Н.В. Шаталова //Транспорт России: проблемы и перспективы – 2011: сборник научных тру дов всероссийской научно-практической конференции, Санкт-Петербург, 2011, с. 200-202.

17. Шаталова, Н.В. О факторах, снижающих безопасность на федеральных автомобильных дорогах / Н.В. Шаталова // Организация и безопасность дорожного движения в крупных го родах: сборник научных трудов международной конференции, Санкт-Петербург: Изд-во СПбГАСУ, 2012 – с.353-357.

18. Шаталова, Н.В. Концептуальные основы методологии анализа и модернизации транс портного пространства России / О.В. Белый, В.И. Куватов // Транспорт России: проблемы и перспективы – 2012: сборник научных трудов международной научно-практической конфе ренции, Санкт-Петербург, 2012, с. 6-11.

19. Шаталова, Н.В. Вопросы повышения безопасности на федеральных автомобильных до рогах / Н.В. Шаталова // Транспорт России: проблемы и перспективы – 2012: сборник научных трудов международной научно-практической конференции, Санкт-Петербург, 2012, с. 155-158.

20. Шаталова, Н.В. Обоснование стратегии развития магистральных автомобильных дорог в составе транспортных коридоров / Н.В. Шаталова // Модернизация и научные исследова ния в транспортном комплексе: сборник научных трудов международной научно технической конференции, том 3, Пермь, 2013, с. 478-490.



 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.