авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Повышение эффективности функционирования стоянок автомобильного транспорта

На правах рукописи

ТАРАСЮК Юлия Владимировна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СТОЯНОК АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград - 2004 2

Работа выполнена в Иркутском государственном техническом университете.

Научный руководитель доктор технических наук, профессор Головных Иван Михайлович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Герами Виктория Дарабовна.

кандидат технических наук, доцент Ширяев Сергей Александрович.

Ведущая организация Государственная Инспекция Безопасности Дорожного Движения УВД г. Иркутска

Защита состоится 24 декабря 2004 г. в 13 часов на заседании диссер тационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, пр. Ленина 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государст венного технического университета.

Автореферат разослан 22 ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Ожогин В. А.

ОБШАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследования За последнее десятилетие в центрах крупных городов Российской Федерации проявились два одновременных процесса. Первый – это все более растущее значе ние центров городов в экономической, социальной и административной сферах.

Второе – доминирование третичного сектора экономики (торговли, культурно бытовых услуг, коммерции и т.д.). Оба этих фактора служат причиной массового тяготения по трудовым и культурно-бытовым целям в центральные зоны городов, в том числе с использованием легкового транспорта. Уровень автомобилизации в России за последние 15 – 17 лет увеличился в 4 – 5 раз. И хотя его значения пока в 2 – 2,5 раз ниже показателей Европы и США, в центрах крупных и крупнейших городов возникает острейший дефицит мест паркирования.

В то же время, большинство российских городов имеют плотную историче ски сложившуюся застройку и сеть узких улиц. Отсутствие развития этого фактора на фоне растущей автомобилизации весьма ограничивает возможности для парки рования. Особенно остро эта проблема стоит в центральных частях городов, где традиционно располагаются объекты массового тяготения.

Сложившиеся проблемы в центрах крупных городов со стоящим транспортом требуют нового хозяйственного подхода к управлению паркированием, к выработ ке новой политики в этой области.

Цель диссертационной работы – разработка механизма повышения эффек тивности функционирования стоянок автомобильного транспорта.

Объект исследования – стоянки, обслуживающие объекты массового тяго тения.

Предмет исследования Показатели функционирования стоянок автомобильного транспорта.

Научная новизна заключается в следующих положениях:

• теоретически обоснован и разработан метод оценки эффективности функ ционирования стоянок автомобильного транспорта;

• разработан метод расчета производительности стоянки;

• установлены значения параметров, необходимых для расчетов производи тельности стоянок;

• предложена классификация стоянок по продолжительности паркирования;

• предложен критерий оценки неравномерности загрузки стоянок и основан ная на нем классификация стоянок.

Практическая ценность работы состоит в том, что:

• разработана методика оценки эффективности функционирования автомо бильных стоянок и даны рекомендации к ее практическому применению;

• разработана методика проведения натурных обследований автомобильных стоянок, обслуживающих объекты массового тяготения.

Методики, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы в практической деятельности городских властей по организации паркирования, а также в разработке генеральных планов городов, комплексных транспортных схем и комплексных схем организации движения.

Результаты исследований нашли применение в учебном процессе кафедры «Менеджмента на автомобильном транспорте Иркутского Государственного Тех нического Университета при подготовке инженеров по специальности 240400.01:

«Организация и безопасность движения».

Реализация работы.

Основные результаты теоретических и экспериментальных исследований приняты к практическому использованию ГИБДД г. Иркутска и в учебном процес се на кафедре «Менеджмента на автомобильном транспорте» Иркутского Государ ственного Технического Университета.

Апробация работы.

Основные положения и результаты диссертационного исследования пред ставлялись в научных докладах и выступлениях на научно-технической конферен ции «Город в третьем тысячелетии», секция «Транспорт» (г. Иркутск, 1999г.);

на ежегодных научно-технических конференциях ИрГТУ (г. Иркутск, 2000 – гг.);

на 8-ой международной научно-практической конференции «Природные и ин теллектуальные ресурсы Сибири (СИБРЕСУРС-8-2002)» (Кемерово, 2002г.);

на 5 ой межрегиональной научно-практической конференции «Интеллектуальные и ма териальные ресурсы Сибири» (г. Иркутск, 2002 г.);

на региональной научно практической конференции «Актуальные проблемы АПК» (г. Иркутск, 2002 г.);

на II международной научно-технической конференции «Современные научно технические проблемы транспорта России» (г. Ульяновск, 2002 г.);





на региональ ной научно-практической конференции «Роль предприятий и отраслей транспорт ной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона» (г.

Иркутск, 2003 г.);

на IX и X международных научно-практических конференциях «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (г. Екатеринбург, 2003, 2004 г.г.).

Публикации По результатам диссертационного исследования опубликовано 11 печатных работ объемом 3,35 печатного листа.

Структура и объем работы Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы и 9 приложений. Общий объем диссертации составляет 238 страниц машинописного текста, в том числе 156 стр. основного текста, включающего рисунков и 35 таблиц. Библиография содержит 133 наименования, в том числе источника на иностранном языке.

При выполнении данной работы в консультировании принимал участие А. Ю.

Михайлов, которому автор выражает свою глубокую благодарность.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, сформулирована цель и зада чи, изложена научная новизна и практическая ценность исследования.

В первой главе работы проведен анализ работ в области организации парки рования, который показал, что данный вопрос исследовался и нашел отражение в трудах следующих авторов: Адомавичюса С.А., Боровик Е.Н., Герасимова А.Н., Голубева Г.Е., Олека В.П., Пихлака И.О., Романова А.Г., Шештокаса В.В. и др.

В настоящее время Россия достигла уровня автомобилизации - 200 автомоби лей на 1 тыс. жителей, или 51 автомобиль на 100 семей. Именно с этого уровня на блюдается несоответствие численности парка и пропускной способности улично дорожной сети. В крупных городах РФ этот уровень уже превысил 200 автомоби лей на 1 тыс. жителей, а мировая практика показывает возможность увеличения этой цифры в 3 – 4 раза. Максимальный приток транспорта наблюдается в центрах городов, однако исторически сложившаяся застройка центров не позволяет разме щать такое количество стоящего транспорта.

Общепризнанным решением этой проблемы является ограничение длительно сти времени стоянки. Технически имеется несколько способов ограничения дли тельности паркирования: специальные указания, знаки, паркометры, талоны, раз решения, сбор платы. Опыт развитых стран показывает, что наилучшим выходом из создавшейся ситуации является запрещение въезда на территорию центра, соз дание объездных путей для транзитного транспорта, создание «перехватывающих» стоянок и развитие сети общественного транспорта в центрах городов. Однако та кая политика организации паркирования не всегда применима к российской дейст вительности. В этой связи требуется поиск других механизмов регулирования ор ганизации паркирования. Наиболее эффективным инструментом ограничения вре мени паркирования следует считать сбор оплаты за стоянку.

Отсутствие законодательной базы в области паркирования на территории Российской Федерации создает значительные трудности при организации, управ лении и контроле работы стоянок. Нормативы и правила организации и регулиро вания работы автомобильных стоянок, разработанные в 1996 г., и рассчитанные на уровень автомобилизации в 180 – 200 автомобилей на 1000 человек, можно счи тать уже устаревшими. Из-за отсутствия уточненных нормативов и законодатель ной базы в области паркирования власти крупных городов вынуждены решать во просы паркирования самостоятельно, начиная от разработки норм проектирования стоянок до принятия законодательных актов, регулирующих все вопросы данной области.

Анализ литературных источников указал на отсутствие единых определений и терминов по организации паркирования. Исследователи, занимающиеся этим процессом, дает разные формулировки и классификации. Кроме того необходима разработка комплексного инструмента регулирования процесса паркирования, учитывающего интересы разных групп пользователей.

На основе проведенного анализа были сформулированы цель и задачи иссле дования:

1. Разработать методику оценки эффективности функционирования стоянок автомобильного транспорта, обслуживающих объекты массового тяготения и про вести расчеты по данной методике;

2. Определить основные характеристики стоянок и разработать метод расчета производительности;

3. Разработать методику проведения натурных обследований стоянок различ ных типов и провести эксперимент;

4. Создать классификацию стоянок на основе показателя средней продолжи тельности паркирования;

5. Создать классификацию стоянок на основе показателя неравномерности за грузки стоянок.

Во второй главе рассмотрены теоретические составляющие методики оценки эффективности функционирования стоянок автомобильного транспорта. Опреде лено, что эффективность функционирования стоянок можно оценить двумя спосо бами:

• первый: известен, и основан на показателях теории массового обслужи вания;

• второй: основан на расчете производительности и включает экономиче ские расчеты работы стоянок.

Известно, что процесс паркования носит случайный характер, и его можно описать вероятностными математическими моделями. По дисциплине обслужива ния стоянка автомобильного транспорта является системой с отказами, так как, ес ли все места для стоянки (каналы обслуживания) заняты, автомобиль (заявка) должен покинуть систему. По структуре систем обслуживания стоянки являются многоканальными однофазными системами с параллельными однородными кана лами, так как число мест для паркирования n практически всегда больше единицы;

однофазными из-за того, что процесс обслуживания заключается в одной фазе:

«занял место – освободил».

Оценка по критериям теории массового обслуживания позволяет оценить (таблица):

• эффективность работы стоянки (по относительной и абсолютной пропускным способностям);

• качество обслуживания стоянок (по вероятностям получения отказа, либо при нятия автомобилей на стоянку, среднему количеству занятых мест).

Таблица Расчет показателей эффективности работы стоянки Наименование показателя Путь нахождения или расчет показателя A = (1 pотк ).

абсолютная пропускная способ- (1) ность стоянки где i - интенсивность входящего потока, ед/ч.

q = 1 pотк.

относительная пропускная спо- (2) собность стоянки средняя продолжительность пе- Tоб tP0 = ;

(3) риода занятости стоянки n где n – количество мест на стоянке, ед.

показатель нагрузки системы Т об = ;

(4) Т где Т - средний интервал прибытия на стоянку автомо билей, ч.

средняя продолжительность n ti паркирования i = Tоб = tср = ;

(5) n где t i - продолжительность паркирования i автомобиля при i равной от 1 до n вероятность отказа автомоби- pn pотк = n! p0. ;

(6) лю в паркировании где p 0 - вероятность того, что стоянка не занята Продолжение таблицы q = 1 p отк.

вероятность принятия автомо- (7) биля на стоянку закон распределения потока (i )k закон Пуассона P (i) =, (k = 0,1,2,3,....) прибывающих на стоянку авто- (8) k kei мобилей закон распределения продолжи- µt показательный закон f (t ) = µe, (t 0) ;

(9) тельности паркирования где µ - интенсивность потока обслуживания, ед/ч.

среднее число автомобилей, на- k = (1 p n ). (10) ходящихся на стоянке Функционирование стоянок характеризуется целым рядом критериев. Одним из важнейших является емкость (или вместимость) стоянок.

Длительность пользования стоянкой зависит от типа объекта, обслуживаемо го стоянкой, и варьируется от нескольких минут до нескольких часов. Поэтому ис пользуется критерий – средняя продолжительность паркирования tср :

k tср = ti k, (11) i = где ti - продолжительность паркирования i автомобиля на стоянке, мин.;

k – количество автомобилей, паркуемых на данной стоянке, ед.

С ним тесно связан другой показатель – оборачиваемость одного стояноч ного места, характеризующий интенсивности загрузки стоянки и количество ав томобилей, которое обслуживает одно стояночное место в единицу времени.

kоб = Т сут tср, (12) где kоб - оборачиваемость 1 стояночного места, ед./день;

Т сут - количество часов наблюдений за стоянкой в день, ч.;

tср - средняя продолжительность паркирования, ч.

Важной и информативной характеристикой работы стоянки является режим функционирования. Известно, что загрузка стоянки в течение дня варьирует. Су ществуют как, так называемые, часы «пик», так и часы снижения загрузки стоянок.

Поэтому предложены следующие критерии:

среднесуточная наполняемость (среднее количество занятых мест в течение суток - N ср );

максимальная загрузка (максимальное количество занятых мест в течение суток - N MAX ).

Отношение этих двух критериев дает целый ряд других характеристик:

коэффициент дневной неравномерности загрузки стоянки, характеризую щий режим ее работы:

N дн k нер = MAX ;

(13) N ср степень загрузки стоянки:

N ср S ЗАГР = ;

(14) N МАХ коэффициент годовой неравномерности - приведение значений обследова ний к среднегодовым:

0,5 N ЛЕТО год k нер = 1,5, (15) N ЗИМА где N ЛЕТО, N ЗИМА - суммарная емкость всех стоянок обследуемого района, соответственно в теплое и в холодное время года.

Автор предлагает формулу расчета производительности стоянки, в которой наиболее точно учтены все составляющие работы стоянки:

N год = 365 N k об k нер k нер (16) дн год где Nгод - объем услуг, то есть количество автомобилей, обслуженных стоянкой в год, ед.

Следует подчеркнуть, что формула (16) позволяет привести дневные показа тели к среднегодовым.

Производительность позволяет:

- судить о масштабе или объеме работы стоянок;

- планировать работу стоянок и управлять ими;

- производить экономические расчеты работы стоянок;

- регулировать тарифную политику.

В качестве экономических расчетов оценки эффективности функционирова ния стоянок предложен расчет следующих показателей:

1. Себестоимость 1 стояночного места:

С C1СМ = (17) N ГОД где С - себестоимость работы стоянки, руб.

2. Безубыточный тариф:

Т БУ = С1СМ + НДС, (18) где НДС – налог на добавленную стоимость, руб.

3. Выручка от реализации:

В = Т БУ N ГОД, (19) 4. Доход от реализации:

D = С1CМ N ГОД, (20) 5. Прибыль от реализации:

П = DC (21) Известно, загрузка стоянки неравномерна в течение дня, и зависит в основ ном от типа стоянки, от объекта, обслуживаемого стоянкой, это в первую очередь отражается коэффициентом дневной неравномерности, то есть при «острых пиках» графика загрузки стоянки (рис. 1) коэффициент дневной неравномерности будет стремиться к 2 : k НЕР 2. При полной загрузке стоянки в течение дня он стре ДН мится к 1: k НЕР 1..

ДН Изменение этого показателя влияет на производительность стоянки, себе стоимость 1 стояночного места, а значит, и в целом на эффективность. Автором работы предлагается методика моделирования показателей работы стоянок при варьировании коэффициента дневной неравномерности.

При этом значения максимальные и средние соответственно будут снижаться до достижения улучшения определенных показателей работы. Здесь в качестве главного показателя может выступать – себестоимость 1 стояночного места C1СМ (17).

а) б) вв) 90 NMAX NMAX 70 NMAX 60 60 50 50 40 40 NCР NCР 30 30 20 20 NCР 10 10 0 0 Рис. 1. Характер загрузки стоянок: а – равномерный;

б – умеренно равномерный;

в - неравномерный Основой моделирования служит полученный экспериментально график за грузки стоянки. Количество мест N MAX (емкость стоянки) уменьшают на задан ную величину х, соответственно уменьшается среднее значение загрузки стоянки N СР на величину y. Тогда новое значение средней суточной загрузки ( N СР y1 ) определяется как:

m 1 k l N +N + N i i i N СР y = = i =1 i=m i = k + TСУТ m 1 l (22) N N + (k m) ( N MAX x) + i i = i =1 i = k + TСУТ где N i - количество автомобилей в час i;

m – индекс начального часа интервала времени, в который наблюдается усло вие N i f N MAX x ;

k – индекс конечного часа интервала времени, в котором соблюдается условие N i f N MAX x ;

l – индекс последнего часа работы стоянки в суточном цикле.

Результатом моделирования будет служить получение характеристик стоянок при различных уровнях обслуживания. А ожидаемыми результатами работы будет служить улучшение (увеличение или уменьшение) показателей эффективности ра боты (1 – 10, 16 - 21).

Таким образом, владелец стоянки может сам рассчитать основные показатели работы стоянки, моделировать ее работу и выбирать на свое усмотрение политику организации паркирования. Для проведения выше обозначенных расчетов, необ ходимо знание следующих характеристик стоянок:

• количества автомобилей на стоянках различных типов по часам суток, дней недели, года и т.п. - n;

• средней продолжительности паркирования автотранспортных средств tср ;

• средних интервалов прибытия автомобилей на стоянки – Y.

Эти показатели могут быть получены путем обследований стоянок.

В третьей главе проанализированы все имеющиеся на сегодняшний момент методики проведения обследования стоянок и выбран натурный метод как наибо лее простой и не требующий больших капиталовложений. Объектами исследова ния являются стоянки, расположенные у объектов массового тяготения. Предло жена методика натурных обследований, включающая получение следующих ха рактеристик:

1. анализа общего состояния организации паркирования, включающего в себя установления: объемов обследований, емкости мест паркирования;

2. режима работы стоянок или количества автомобилей, пользующихся стоян кой в течение определенного периода времени, что позволяет установить режим работы стоянки, выявить «пиковые» периоды и периоды снижения нагрузок;

3. интервала или интенсивности прибытия автомобилей на стоянку;

4. продолжительности паркирования автомобилей на стоянке.

Получение первой характеристики не требует каких-либо сложных действий и проводится визуально. Вторую характеристику получают путем ежечасной реги страции количества транспортных средств на обследуемых стоянках. 3 и 4 харак теристики получают путем:

I. наблюдения через частые и регулярные интервалы за стоянками (приме няется в основном на уличных стоянках);

II. регистрации автомобильных номеров или других опознавательных дан ных каждого автомобиля, занимающего стоянку во время наблюдения (применяется в основном на внеуличных стоянках).

По предложенной методике были проведены экспериментальные исследова ния на примере стоянок г. Иркутска. Обследование проводилось в течение 1995 г., а также в период 1999 – 2002г.г., оно охватывало весь рабочий день и составляло 10 – 12 часов. Исследование режимов работы стоянок (2 характеристики) заключа лось в фиксировании количества автомобилей на стоянке через равные временные интервалы.

При проведении обследования стоянки классифицировались на уличные и внеуличные, на общие и приобъектные. Под объектами понимаются: торговые центры;

административные здания;

учебные учреждения.

При изучении 3 и 4 характеристик – был выбран ряд стоянок (25 шт.), рас положенных у объектов массового тяготения.

Результаты свидетельствуют о влиянии типа и емкости объектов, их количе ства в пределах пешеходной доступности и т.д. на режим работы стоянок. На сто янках у административных объектов наблюдается наличие двух «пиковых» перио дов загрузки;

на стоянках у торговых объектов - наличие одного продолжительно го «пикового» периода.

В этой связи предложен термин – пик средней продолжительности пар кирования – период времени, в который прибывшие на стоянку транспортные средства имеют максимальные значения средней продолжительности паркирова ния. Натурные обследования показали:

• наличие таких периодов, в основном, в утренние часы дня;

• несовпадение «пиковых» периодов загрузки с «пиковыми» периодами средней продолжительности паркирования. Иначе говоря, при полной загрузке стоянки наблюдаются довольно низкие значения продолжительности паркирования, и наоборот.

В четвертой главе работы проведена оценка эффективности функциониро вания стоянок и разработаны практические рекомендации к ее использованию.

Классификации стоянок по продолжительности паркирования выполнялись многими исследователями. Их данные результаты разноречивы и варьируются в следующих пределах: краткосрочное паркирование от 5 мин. до 4 ч., среднесроч ное – от 1 ч. до 8 ч., долгосрочное – свыше 4 ч. Обследование стоянок, проведен ное автором данной работы, позволило выделить ряд значений продолжительности паркирования, состоящий более чем из 10 000 случаев паркирования автомобилей.

В результате применения к выборке статистических процедур выбор классифика ции стоянок по продолжительности паркирования дал граничные значения 60 мин.

(или 1 ч.) и 240 мин. (или 4 ч.), что соответственно составило 60 и 90% значений выборки.

К результате предложена следующая классификация стоянок по продолжи тельности паркирования: краткосрочное паркирование до 1 ч.;

среднесрочное – от 1 до 4 ч.;

долгосрочное – более 4 ч.

Для анализа параметра дневной неравномерности загрузки стоянок был по лучен ряд из 55 значений, статистическая обработка которого дала логарифмиче ски нормальное распределение. Была предложена группировка значений на 3 квар тиля по 25, 50 и 25%. В соответствие с данной классификацией получены 3 группы стоянок:

ДН 1. k НЕР = 1,19 – 1,46 – это стоянки с равномерной загрузкой в течение дня;

ДН 2. k НЕР = 1,46 – 1,80 - стоянки с умеренной равномерностью загрузки;

ДН 3. k НЕР = 1,80 – 2,22 - стоянки с неравномерной загрузкой (рис. 2).

ДН На основе данного критерия k НЕР, можно оценивать работу стоянок и при менять различные варианты сбора оплаты за паркирование. Например, можно ут верждать, что стоянки, входящие в 1 группу и имеющие равномерную загрузку в течение дня (рис. 3), считаются востребованными большой частью населения. Зна чит, применение экономического инструментария на данных стоянках является целесообразным и обоснованным.

Стоянки 2 группы, представляют собой переход от 1 к 3 группе. Загрузка стоянок неравномерна, однако, высокие значения коэффициента дневной неравно мерности и «пиковой» загрузки в определенные часы дня (рис. 4) говорят о вос требованности таких стоянок определенными категориями пользователей. Тактика введения оплаты на таких стоянках, может предусматривать применение данного инструментария в «пиковые» периоды.

Логарифмически нормальное распределение K-S d = 0,08651, p = n.s.

Chi-Sq test = 1,28, df = 3, p = 0, Частота наблюдений, ед. 25% 50% 25% 1 2 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2, Коэффициент дневной неравномерности ДН k НЕР Рис.2 Логнормальное распределение коэффициента дневной неравномерности Стоянки 3 группы, испытывают наименее устойчивую загрузку в течение дня (рис. 5) и работу их можно оценить как неудовлетворительную. Это значит, что ввод сбора оплаты на таких стоянках наименее желателен, поскольку этими действиями можно сократить до минимума, если вообще не устранить сильно ко леблющийся спрос на данные стоянки.

Загрузка стоянки, % 4 - 38,586x 2 + 136,6x - 76, y = -0,1818x + 4,479x R = 0, 8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18: Время суток, ч.

Рис. 3 Стоянка с равномерной загрузкой в течение дня (у административного здания) Загрузка стоянки, % y = 0,12x 4 - 3,04x 3 + 22,28x 2 - 38,95x + 29, R 2 = 0, 8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18: Время суток, ч.

Рис. 4 Стоянка с умеренной равномерностью загрузки в течение дня (у крупного торгового объекта) 100 4 3 y = -0,0047x + 0,9557x - 18,62x + 105,27x - 87, R = 0, Загрузка стоянки, % 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18: Время суток, ч.

Рис. 5 Стоянка с неравномерной загрузкой в течение дня (торговая улица города) Формализованное описание система массового обслуживания с отказами предполагает поток требований на входе в систему, распределенных согласно за кону Пуассона, то есть должны соблюдаться условия стационарности, ординарно сти и отсутствия последействия (рис. 8). Кроме того, полагают, что время обслу живания заявки подчинено показательному закону (рис. 9). Методы теории массо вого обслуживания применены для следующих периодов:

1. среднедневной;

2. «пиковый» период загрузки стоянки;

3. «пиковый» период средней продолжительности паркирования.

Анализ характеристик стоянок в данные периоды показал:

• повышение значений средней продолжительности паркирования в 3 периоде;

• увеличение значений среднего интервала прибытия автомобилей на стоянку во 2 периоде;

• значительные увеличения вероятности отказа в паркировании в 3 периоде.

Это же подтверждает оборачиваемость 1 стояночного места, изменяющаяся в среднем от 1,3 мест/ч в 3 периоде до 4,1 мест/ч во 2 периоде на крупных стоян ках.

0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0,1 0, 0, 0, 0, 0 1 2 3 4 5 6 7 20 60 100 140 180 220 260 300 Рис. 8 Теоретические и экспериментальные Рис. 9 Теоретические и экспериментальные распределения потока автомобилей, прибы- распределения продолжительности паркиро вающего на стоянку у торгового центра вания автомобилей на стоянке у торгового центра Проведенные экономические расчеты показали, что размер тарифов, при ко торых сбор оплаты за паркирование экономически эффективен, зависит от типа паркирования (т.е. от средней продолжительности паркирования). Несмотря на высокие показатели стоимости арендной платы за землю, сборы за паркирование экономически эффективны. В текущих ценах (2004 года) в условиях центра Ир кутска прибыльными являются тарифы, в среднем с 7,20 рублей.

В качестве регулирования работы стоянок предложены 2 варианта:

• Вариант I: предлагается введение дифференцированного подхода к сбору оплаты за паркирование с различных категорий пользователей. В частности пред ложено и экономически обосновано применение почасовой оплаты с дифференци рованием по стоянкам, в зависимости от принадлежности к группе по значению коэффициента неравномерности загрузки стоянки. По результатам исследований и экономических оценок сборы за паркирование могут служить дополнительным эффективным источником пополнения муниципального бюджета. В этой связи, представляется целесообразным организовать систему муниципальных стоянок.

Получаемые в результате средства должны быть направлены на совершенствова ние транспортной инфраструктуры, в первую очередь, на обустройство улично дорожной сети (дорожные знаки, разметка, оборудование стоянок);

• Вариант II: на основе неравномерности загрузки стоянок предложено моде лирование изменения показателей работы стоянок. При этом наблюдается сниже ние емкости, производительности стоянок, но достигается повышение таких пока зателей, как абсолютная пропускная способность, среднее число занятых мест, ко эффициент неравномерности загрузки стоянки. Важным результатом такого моде лирования является нахождение оптимально низкого значения себестоимости од ного стояночного места. При этом наблюдается максимальное значение экономи ческого эффекта. Данные расчеты позволяют снизить существующие тарифы в среднем на 30 -50 %, оставаясь при этом в зоне безубыточности.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ 1. Анализ специальной литературы и периодики позволяет утверждать, что уточнения и дальнейшего их развития требуют:

• классификации стоянок автомобильного транспорта, которые должны осно вываться на статистических данных обследований стоянок, функциони рующих в разных условиях;

• методы оценки эффективности работы автомобильных стоянок.

2. Теоретически обоснована и разработана методика оценки эффективности функционирования стоянок, обслуживающих объекты массового тяготения. Со гласно ей, выполняемый расчет показателей эффективности функционирования стоянки, включает:

• расчеты показателей работы стоянки по критериям теории массового об служивания;

• расчет производительности стоянки и 1 стояночного места;

• экономические расчеты.

3. Предложен новый показатель – производительность стоянки и предложе на методика его расчета, согласно которой основными показателями расчетов яв ляются:

• емкость стоянки;

• коэффициенты среднедневной и годовой неравномерности;

• оборачиваемость 1 стояночного места.

Предложенный метод позволяет с использованием данные натурных обсле дований рассчитать эти параметры для различных типов стоянок.

4. Автором была разработана и предложена к применению методика прове дения натурных обследований стоянок, обслуживающих объекты массового тяго тения и проведено обследование автомобильных стоянок в центре г. Иркутска.

5. По результатам выполненных исследований установлено, что:

• режим загрузки стоянки зависит, прежде всего, от типов объектов, которые обслуживает стоянка, и режимов их работы;

• выявлено два типа стоянок, имеющих, соответственно, два и один пиковый период загрузки стоянок. Первый имеет место на стоянках у администра тивных объектов, второй – у торговых объектов и учебных учреждений.

• коэффициент дневной неравномерности загрузки стоянок варьирует в пре делах 1,19 – 2,22, при этом низкие значения характерны для стоянок с более высокими значениями средней продолжительности паркирования (25 - 30 % автомобилей паркируются на срок более 2 часов);

• сезонный коэффициент неравномерности в условиях Иркутска составляет 0,93;

6. Анализ значений параметра средней продолжительности паркирования показал, что, в зависимости от времени приезда пользователей стоянки, их можно разделить на категории, каждая из которых имеет свое характерное значение про должительности стоянки.

Результаты исследований позволяют утверждать, что в периоды максималь ной загрузки стоянки наблюдается низкая средняя продолжительность паркирова ния, и, наоборот, в «пиковые» периоды средней продолжительности паркирования – стоянка заполнена не полностью.

7. Разработана классификация стоянок по показателю средней продолжи тельности паркирования. Согласно ей паркование можно разделить на:

• краткосрочное – до 1 ч.;

• среднесрочное – 1 – 4 ч.;

• долгосрочное – более 4 ч..

8. Экспериментально установлено, что значения коэффициента дневной не равномерности работы стоянок S ЗАГР подчинены логарифмически нормальному распределению, что было подтверждено экспериментально.

Оценка позволила классифицировать стоянки на 3 группы:

• стоянки с равномерной загрузкой ( S ЗАГР = 1,19 – 1,46);

• стоянки с умеренной равномерностью загрузки ( S ЗАГР = 1,46 – 1,80);

• стоянки с неравномерной загрузкой ( S ЗАГР = 1,80 – 2,22).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Михайлов А.Ю., Тарасюк Ю.В., Фадеев Д.С. Состояние организации паркиро вания в центре Иркутска // Человек, среда, вселенная. Тезисы докладов II МНТК, ИрГТУ, Иркутск, 2001 г. – С. 63 – 64.

2. Михайлов А.Ю., Тарасюк Ю.В. Организация паркирования в центре Иркутска // Актуальные проблемы АПК. Материалы НПК, ч.2, ИрГСХА, Иркутск, 2002г.

– С. 69 – 70.

3. Михайлов А.Ю., Тарасюк Ю.В. Обследования стоянок в центральной части Иркутска // Интеллектуальные и материальные ресурсы Сибири. Сб. научных.

трудов, Ч.1, ИГЭА, Иркутск, 2002 г. – С.293 – 297.

4. Тарасюк Ю.В. Особенности организации дорожного движения и паркирования в центральной части г. Иркутска // Современные НТ проблемы транспорта Рос сии. Сб. материалов II МНТК, Ульяновск, УВАУ ГА, 2002г. – С.243 – 246.

5. Тарасюк Ю.В., Михайлов А.Ю. Некоторые особенности функционирования ав томобильных стоянок // Природные и интеллектуальные ресурсы Сибири (СИБРЕСУРС-8-2002): Доклады VIII МНПК. Кемерово, изд-во ТГУ, 2002г. – С.115 – 118.

6. Филиппова Н.А., Тарасюк Ю.В., Михайлов А.Ю. Удовлетворение спроса в пар ковке // Природные и интеллектуальные ресурсы Сибири (СИБРЕСУРС-8 2002): Доклады VIII МНПК. Кемерово, изд-во ТГУ, 2002г. – С. 119 – 122.

7. Головных И.М., Михайлов А.Ю., Тарасюк Ю.В. К вопросу организации стоя нок у объектов массового тяготения // Вестник стипендиатов DAAD, № 2, Ир кутск, ИрГТУ, 2002г. – С. 32 – 38.

8. Тарасюк Ю.В., Михайлов А.Ю. Оценка эффективности сбора оплаты на стоян ках // Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально экономическом развитии прибайкальского региона. Материалы НПК, Иркутск, БГУЭП, 2003г. – С. 58 – 61.

9. Тарасюк Ю.В., Фадеев Д.С., Михайлов А.Ю. Исследование паркования в цен тральной части Иркутска // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы IX МНПК. – Ека теринбург: Изд-во АМБ, 2003г. – С. 132 – 138.

10. Тарасюк Ю.В., Михайлов А.Ю. Методика оценки эффективности сбора оплаты на стоянках // Роль предприятий и отраслей транспортной системы и связи в социально-экономическом развитии района. Сб. научных трудов. – Иркутск:

Изд-во БГУЭП, 2003г. – С. 152 – 161.

11. Тарасюк Ю.В. Оценка качества и эффективности работы автомобильных стоя нок // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем го родов и зон их влияния. Материалы X МНПК. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2004г. – С. 39 – 145.



 


Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.