авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:     | 1 ||

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ«МАМИ » А.В. Острецов, П.А. ...»

-- [ Страница 2 ] --

Эти шины, сохраняя профиль, габариты и массу обычных пневматических шин, работают при незначительном избыточном давлении. Возможность такой работы шины получили в результате замены нитей каркаса, работающих на растяжение, на упругие пружинящие проволоки, воспринимающие часть радиальной нагрузки, расположенные таким образом, чтобы обеспечить оптимальную упругость их каркаса.

Коэффициент сопротивления качению у шин каркасного типа ниже аналогичного показателя обычных пневматических шин примерно на 25 %.

Для этих шин могут использоваться обычные серийные неразъемные обода.

Шины каркасного типа могут быть выполнены в нескольких вариантах:

- с атмосферным («нулевым») внутренним давлением;

- с регулируемым давлением. Такие шины при незначительном избыточном давлении воздуха в сочетании с каркасом «пониженной» жесткости позволят эксплуатировать автомобиль с высокими скоростями на дорогах с твердым покрытием, а при снижении давления – в условиях, требующих повышенной проходимости;

- с внутренним ограничителем деформации.

Рисунок 1.28 – Шина каркасного типа Таким образом, материалы, приведенные в настоящем разделе, подтверждают тот факт, что работы по созданию новых безопасных и боестойких шин для автомобильной техники и военных колесных машин весьма активно проводятся ведущими фирмами - разработчиками шин.

Требования к боестойким колесам с пневматическими шинами для армейских автомобилей многоцелевого назначения и специальных колесных шасси приведены в приложении.

1.7. Выбор шин Выбор шин для колесных машин производится на стадии проектирования.

Основой для выбора шин являются назначение, условия эксплуатации, технические характеристики и требования, заложенные в техническом задании на разработку колесной машины, а также особенности ее компоновки и конструкции.

Основными исходными показателями при выборе шин являются:

- максимальная радиальная нагрузка на колесо (с учетом перегрузки, если она допускается);

- основные размеры шины (наружный диаметр, ширина профиля, отношение Н/В) с учетом компоновочных проработок;

- максимальная скорость движения колесной машины;

- гарантийная наработка шин;

- минимально-допустимое давление воздуха в шинах (для шин с регулируемым давлением и шин для тракторов при выполнении ими сельскохозяйственных работ).

Максимальная радиальная нагрузка на колесо определяется исходя из полной массы колесной машины, числа осей и колес на каждой оси (для ВАТ – только односкатная ошиновка) и распределения нагрузки по осям (для ВАТ принимается равномерное распределение).

Выбор шин для ВАТ и тракторов производится по расчетной нагрузке на колесо. При этом расчетная нагрузка на ось ВАТ принимается на 10 % выше максимальной с учетом допускаемой перегрузки каждой оси [9].

При выборе шин для тракторов расчетная нагрузка на колесо определяется с учетом его догрузки за счет навесных сельскохозяйственных машин и технологических орудий, поэтому для передних колес тракторов с колесной схемой 4К4 и задних колес тракторов 4К2 и 4К4 принимается коэффициент запаса грузоподъемности равный 1,3 [14]. Для тракторов 4К4б, имеющих одинаковые передние и задние колеса, расчетная нагрузка принимается равной статической нагрузке на передние колеса. Кроме того, для унивесально-пропашных тракторов ширина шины должна быть согласована с размерами междурядий.

Необходимо учитывать, что шины большего диаметра обеспечивают лучшие тягово-сцепные свойства, однако, повышают нагрузки в трансмиссии колесной машины и ухудшают показатели устойчивости и управляемости вследствие повышения центра масс и уменьшения угла поворота управляемых колес.

Сортамент шин, их грузоподъемность, величины внутреннего давления воздуха, максимальная скорость, основные размеры, типы рисунков протектора, рекомендуемые типы и размеры ободьев и нормы эксплуатационных режимов стандартизованы.

Выбранные шины для автомобилей должны удовлетворять требованиям по грузоподъемности (с учетом перегрузки, если она допускается, и соответствующего (номинального) давления воздуха), критической скорости, температуре нагрева и упругим характеристикам.

Критическая скорость должна быть в 1,5…2,0 раза выше максимальной.

Превышение критической скорости способствует возникновению на беговой дорожке протектора непрерывных тангенциальных колебаний со значительной амплитудой. В результате, вход участков шины в контакт с дорожным покрытием сопровождается ударами, что приводит к критическому возрастанию температуры и быстрому разрушению шины.

Допускаемая температура нагрева всех типов шин определяется свойствами резины и не должна превышать 1200С, чтобы не происходили расслоения элементов шины, разрывы каркаса и разрушения брекерного пояса и протектора.

Для тракторов по величине расчетной нагрузки на колесо и выбранной (или заданной) величине давления воздуха в шине подбор осуществляется по ГОСТ 7463.

Методика выбора шин для перспективных образцов ВАТ предусматривает три этапа [9]:

- предварительный – по приведенной удельной нагруженности шин по объему, являющейся качественным показателем уровня опорной проходимости колесной машины;

- расчетный – по результатам расчета показателей опорной проходимости колесной машины путем математического моделирования ее движения по деформируемым грунтам;

- экспериментальный – оценка выбора шин по ключевым показателям движения колесной машины по дорогам с твердым покрытием и по деформируемым грунтам.



Уровень соответствия нагрузочных и размерных показателей шин возможностям уверенного движения ВАТ по представительным деформируемым грунтам достаточно объективно характеризуется приведенной удельной нагруженностью шин по объему. Поэтому на предварительном этапе выбираются радиальные шины с удельной нагруженностью не более 8,0 т/м3 и диагональные – не более 7,0 т/м3.

Расчетный этап заключается в определении показателей опорной проходимости колесной машины с различными типоразмерами шин и изменением давления воздуха в них с помощью математической модели.

Экспериментальная оценка выбора шин по ключевым показателям движения колесной машины по дорогам с твердым покрытием и по деформируемым грунтам является наиболее достоверной при окончательном выборе шин для ВАТ. При этом выявляются шины, обладающие наиболее предпочтительными показателями по сопротивлению качения, тепловой нагруженности (с определением ее критических значений), и заметности по ИК излучению, а также обеспечивающие колесной машине наилучшие показатели проходимости по деформируемым опорным поверхностям.

Конструктивное исполнение и размеры колес и ободьев выбирают в зависимости от основных размеров шин (наружного диаметра, ширины профиля и отношения Н/В), размеров тормозных дисков (или барабанов), наличия колесных (или бортовых) редукторов ведущих мостов и с учетом создания необходимых условий для охлаждения и вентиляции тормозных механизмов.

2. Колеса для автомобилей и тракторов Колеса воспринимают всю массу колесной машины, осуществляют кинематическую связь трансмиссии с опорной поверхностью, обеспечивая передвижение и маневрирование колесной машины, а также способствуют (вместе с шинами) частичному сглаживанию и поглощению воздействий от неровностей опорной поверхности.

2.1. Требования, предъявляемые к колесам К колесам автомобилей и тракторов предъявляются следующие требования:

- по геометрическим размерам, форме и грузоподъемности колеса должны соответствовать конструкциям шин и условиям их работы;

- колеса должны иметь минимальные массу и момент инерции при заданных конструкционном исполнении и долговечности;

- надежность работы и установки колес должна быть обеспечена в течение всего срока службы колесной машины;

- конструкция колес должна обеспечивать эффективное охлаждение тормозных механизмов;

конструкция колес для бескамерных шин должна обеспечивать поддержание герметичности шин и надежную посадку их бортов на полки ободов (предотвращать сползание бортов шины с полок обода, особенно с наружной стороны колеса, в том числе, при понижении давления воздуха в шине);

- конструкция ободов для шин регулируемого давления должна исключать возможность проворачивания шины на ободе, как при номинальном, так и при минимально-допустимом внутреннем давлении воздуха;

- конструкция ободов для перспективных шин для ВАТ должна обеспечивать возможность монтажа на них этих шин и, при необходимости, внутреннего ограничителя деформации, а потому должна быть разъемной и герметичной;

- колеса должны соответствовать международным нормам, предъявляемым к основным геометрическим, посадочным, крепежным размерам и нагрузочным характеристикам в целях обеспечения их взаимозаменяемости;

- биение колес, допустимый дисбаланс, допуски на размеры и наклон посадочных полок ободов и установочные размеры, необходимые для нормальной работы шин, не должны превышать установленных норм;

- конструкция колес должна быть приспособлена для выполнения монтажно демонтажных работ, проводимых при повреждениях шин;

- окраска колес должна предохранять их от коррозии в течение срока службы колесной машины, а внешний вид – гармонировать с внешним видом колесной машины.

2.2. Классификация колес 2.2.1. По принадлежности к типу колесной машины:

- для легковых автомобилей;

- для грузовых автомобилей;

- для автобусов, троллейбусов, прицепов и полуприцепов;

- для тракторов;

- для специальных колесных машин.

В каждой группе колеса различают по габаритным размерам и грузоподъемности (максимальной радиальной нагрузке), а колеса для легковых автомобилей – и по максимальной скорости движения автомобиля.

2.2.2. По типу применяемых шин:

- колеса для камерных шин;

- колеса для бескамерных шин.

Для обеспечения герметичности посадки бескамерных шин на обода колес к поверхностям посадочных полок и закраин ободов предъявляются повышенные требования по чистоте и шероховатости.

2.2.3. По конструкции:

- дисковые – для всех колесных машин;

- бездисковые – для всех колесных машин, кроме легковых автомобилей.

2.2.4. По конструкции обода:

- неразборные глубокие (симметричные или асимметричные) обода с наклоном посадочных полок (5±1)0 или (15±1) (исполнение с крутыми полками): первые – для шин легковых автомобилей, вторые – для радиальных бескамерных шин грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов, соответственно;

Рисунок 2.1 – Полуглубокий обод дискового колеса:

полуглубокие разборные обода с 1 – диск колеса;

2 – основание обода тороидальными посадочными полками (рисунок 2.1), у которых для обеспечения монтажа и демонтажа шины предусмотрен монтажный ручей;

- плоские обода, разборные в продольной или поперечной плоскостях;

- разъемные обода.

Основные присоединительные размеры автомобильных колес с разборными ободами регламентированы ГОСТ 10409.

2.2.5. По технологии изготовления:

- стальные (профилированные, штампованные или выполненные из горячекатанного проката);

- литые (из алюминиевых или магниевых сплавов);

- кованые (из алюминиевых или магниевых сплавов);

- из полимерных композиционных материалов [2].

2.3. Конструкции колес 2.3.1. Дисковые колеса Производство дисковых колес в настоящее время является преобладающим в силу простоты конструкции, высокой точности крепления колес на ступицах и отработанности технологии серийного производства.

Основными характеристиками дисковых колес являются ширина профиля обода b, посадочный диаметр d и угол наклона посадочных полок пп.

Для легковых, легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости применяются дисковые колеса с неразборными (асимметричными или симметричными) глубокими ободами, имеющими угол наклона посадочных (конических) полок пп = 50 (рисунок 2.2). Конические полки улучшают посадку бортов шины на ободе, увеличивают срок службы бортов, обеспечивают надежную передачу шиной крутящего момента.

Неразборный глубокий обод состоит из следующих элементов:

- закраин 1, представляющих собой боковые упоры для бортов шины;

- полок 2, представляющих собой посадочные места бортов шины и осуществляющих передачу сил в окружном направлении;





- ручья 7, который для осуществления монтажа и демонтажа шины выполняется глубоким (глубокий обод).

Рисунок 2.2 – Асимметричный обод дискового колеса для легковых автомобилей:

1 – закраина;

2 – полка;

3 – ручей;

b – ширина профиля обода;

d – посадочный диаметр;

f – глубина ручья;

hз – высота закраины;

50 – угол наклона посадочных полок Асимметричный обод имеет смещение ручья к наружной стороне колеса для того, чтобы оставалось больше места для размещения тормозного механизма.

Для надежной посадки бортов радиальных бескамерных шин и предотвращения их сползания с полок ободов колес, что при криволинейном движении автомобиля с частично пониженным давлением воздуха хотя бы в одной из шин может привести к потере управляемости, полки ободов для легковых автомобилей изготовляют, как правило, с безопасными контурами.

Рисунок 2.3 – Симметричный обод с комбинированным подкатом:

1 – подкат с внутренней стороны обода;

2 – плоский подкат с наружной стороны обода Наибольшее применение нашли: подкат («Hump», обозначается H) и плоский подкат («Flat-Hump», обозначается FH). Подкат (рисунок 2.3) представляет собой расположенный по поверхности одной из полок обода закругленный выступ 1, а плоский подкат – выступ 2 с относительно острой кромкой.

В процессе эксплуатации радиальных бескамерных шин было установлено, что безопасные контуры целесообразно применять на обеих сторонах ободов для легковых автомобилей (рисунок 2.4). Это двусторонний подкат (обозначается Н2) или комбинированный подкат (обозначается СН), при котором наружная полка обода Рисунок 2.4 – Обод с двусторонним выполняется с плоским подкатом, а внутренняя – с подкатом подкатом.

Для грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов при установке радиальных бескамерных шин применяются дисковые колеса с неразборными ободами с крутыми полками, имеющими угол наклона 150 (рисунок 2.5), а при установке камерных шин – колеса с плоскими разборными ободами с косыми (коническими) посадочными полками, имеющими угол наклона 50.

Разборные обода бывают двух- или трехкомпонентными (рисунок 2.6).

При одинаковом основании 1 трехкомпонентный обод (рисунок 2.6, а) состоит из бортового кольца 3, выполненного в виде закраины, и разрезного замочного кольца 2, а двухкомпонентный (рисунок 2.6, б) – из разрезного бортового кольца 3, одновременно выполняющего функцию замочного.

Рисунок 2.5 – Неразборный обод с крутыми полками:

1 – закраина;

2 – полка;

3 – ручей;

b – ширина профиля обода;

d – посадочный диаметр;

150 – угол наклона посадочных полок К недостаткам двухкомпонентного обода относятся пониженная жесткость разрезного бортового кольца, наличие острых кромок в месте разреза и зазора в стыке.

а) б) Рис. 2.6. Колесо с плоским разборным ободом:

а – трехкомпонентный обод;

б – двухкомпонентный обод;

1 – основание обода;

2 – замочное кольцо;

3 – бортовое кольцо;

4 – диск колеса;

5 – посадочная полка;

b – ширина профиля обода;

пп – угол наклона посадочных полок;

d – посадочный диаметр;

D1 – диаметр расположения крепежных отверстий;

D2 – диаметр центрального отверстия Колеса с разборными ободами с косыми полками являются наиболее простыми по конструкции и широко распространенными, несмотря на то, что при одинаковой массе могут воспринимать меньшую нагрузку по сравнению с неразборными колесами с ободами с крутыми полками. Кроме того, они оставляют меньше места для охлаждения тормозных механизмов и больше нагреваются.

Для автомобилей, оборудованных шинами с регулируемым давлением воздуха, применяются дисковые колеса с разъемным ободом и с внутренним распорным кольцом, которые бывают обычного и уширенного профиля, а также колеса с полуглубоким ободом с тороидальными посадочными полками.

Дисковое колесо с разъемным ободом (рисунок 2.7) состоит из диска 4 и приваренного к нему обода 2, бортового 3 и посадочного 5 колец и распорного кольца 1. Диск и бортовое кольцо при монтаже шины соединяются болтами 6 с гайками 9. Разрезное распорное кольцо со специальным шарнирным замком прижимает борта шины к закраинам обода.

У современных армейских автомобилей, оборудованных системой регулирования давления воздуха в шинах, передача крутящего момента от шины к ободу при минимально допустимом внутреннем давлении воздуха в шине обеспечивается плотной посадкой бортов шины на конических полках обода.

Рисунок 2.7 – Дисковое колесо с разъемным Распорное кольцо в этом случае ободом и распорным кольцом:

1 – распорное кольцо;

2 – обод колеса;

3 – бортовое удерживает борта шины от кольцо;

4 – диск колеса;

5 – посадочное кольцо;

6 – болт крепления бортового кольца;

случайного сползания с 7 – покрышка;

8 – камера;

9 – гайка крепления конических полок обода.

бортового кольца Дисковое колесо с полуглубоким ободом с тороидальными посадочными полками (рисунок 2.8) также состоит из диска 10 и приваренного к нему обода 1.

Оба бортовых кольца 2 – съемные, причем наружное – фиксируется замочным разрезным кольцом 7. Ограничитель 8 обеспечивает фиксацию наружного и замочного колец в строго определенном положении. В ограничителе одновременно фиксируется защитный кожух шланга подвода воздуха после установки колеса на ступицу.

Тороидальные поверхности посадочных полок обода обеспечивают постоянный натяг между покрышкой и ободом, надежную посадку бортов покрышки на полки обода без распорного кольца при заданном диапазоне изменения давления воздуха в шине.

Колесо с ободом такой конструкции в случае герметизации вентиля позволяет устанавливать на него бескамерные шины с регулируемым давлением воздуха.

Для шин грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов соответствующих классов применяются дисковые колеса с плоскими разборными ободами, имеющими две съемные закраины (рисунок 2.9).

Рисунок 2.8 – Дисковое колесо с полуглубоким ободом с тороидальными посадочными полками:

1 – обод колеса;

2 – бортовые кольца;

3 – ободная лента;

4 – камера;

5 – уплотнитель вентильного паза;

6 – покрышка;

7 – замочное кольцо;

8 – ограничитель;

9 – вентиль камеры;

10 – диск колеса;

11 – балансировочный груз;

12 – скоба крепления груза Для шин тракторов общего назначения и универсально-пропашных тракторов применяются дисковые колеса по конструкции аналогичные колесам грузовых автомобилей.

Тракторы общего назначения имеют все колеса одинакового размера, а универсально-пропашные тракторы – передние управляемые колеса меньшего размера по сравнению с задними ведущими колесами, что сделано для облегчения поворота и уменьшения радиуса поворота, а также в связи с необходимостью изменения колеи ведущих колес для выполнения сельскохозяйственных работ [3].

Рисунок 2.9 – Колесо широкопрофильной шины:

1 – основание обода;

2 – закраина;

3 – посадочное кольцо;

4 – замочное кольцо;

5 – диск колеса Изменение колеи, показанное на рисунке 2.10, возможно у тракторов, у которых диски 1 задних ведущих колес приворачиваются болтами к фланцам валов привода и к кронштейнам 2 ободов колес. Меняя задние колеса в сборе с дисками местами, можно изменить колею на одну величину, а, переставляя диски колес на кронштейнах ободов, – на другую величину [12].

Рисунок 2.10 – Изменение колеи ведущих колес трактора путем перестановки обода относительно диска:

1 – диск заднего ведущего колеса;

2 – кронштейн обода колеса;

3 – фланец вала привода колеса Ступенчатое изменение колеи задних ведущих колес предусмотрено в конструкции трактора МТЗ-80 (рисунок 2.11). Ступица колеса закреплена на полуоси 1 с помощью шпонки и вкладыша 3. Во вкладыше смонтирован червяк 2, витки которого заходят в прорези полуоси. Поворачивая червяк, можно передвинуть ведущее колесо на полуоси и получить требуемую для работы колею. Для этого необходимо поднять домкратом колесо и ослабить болты крепления вкладыша к ступице колеса.

Чтобы получить наибольшую колею, диски ведущих колес трактора должны быть расположены выпуклой частью внутрь.

Рисунок 2.11 – Заднее ведущее колесо трактора МТЗ-80:

1 – полуось;

2 – червяк;

3 – вкладыш;

4 – дополнительный груз Для увеличения сцепления ведущих колес трактора с опорной поверхностью при выполнении сельскохозяйственных работ на диски вешают дополнительные грузы 4, которые снимают при использовании трактора на транспортных работах.

Дисковым колесам присущи следующие недостатки:

- ограниченная возможность дальнейшего повышения грузоподъемности автомобилей без увеличения размеров и массы колес из-за их низкой удельной грузоподъемности (отношения вертикальной нагрузки на колесо к массе колеса), не превышающей 560…700 Н/кг;

недостаточная долговечность колес, определяемая в основном долговечностью дисков;

- плохое охлаждение ободов, шин и тормозных механизмов;

- высокая трудоемкость изготовления и обслуживания колес в процессе эксплуатации автомобилей, вызванная большой номенклатурой деталей крепления и повышенной массой колес.

Наибольшую удельную грузоподъемность, превышающую примерно на 30…35 % удельную грузоподъемность колес с разборными ободами с косыми полками, имеют колеса с широкими неразборными ободами с крутыми полками, на которые монтируются радиальные бескамерные шины для грузовых автомобилей с отношением Рисунок 2.12 – Колесо с Н/В = 0,7…0,8 (рисунок 2.12).

широким неразъемным ободом В дисковых колесах для снижения массы предусматривают отверстия, которые одновременно служат для удобства монтажа и демонтажа и для вентиляции тормозных механизмов.

2.3.2. Бездисковые колеса Бездисковые колеса применяют на грузовых автомобилях, у которых номинальная нагрузка на колесо превышает 20 кН и тракторах общего назначения с колесной формулой 4К4б. Они состоят из обода и спицевой ступицы. Обода на ступицах крепят прижимами, болтами или шпильками и гайками, имеющими только правую резьбу.

Известны две принципиально отличающиеся конструкции бездисковых колес: с продольно-разборными и поперечно-разборными ободами. Крепление бездисковых колес на ступицах осуществляется по единым схемам.

В настоящее время бездисковые колеса с продольно-разборными ободами (рисунок 2.13) нашли достаточно широкое применение в автомобильной промышленности. Однако им присущи недостатки, сдерживающие дальнейшее их распространение:

- относительно низкая точность и повышенная трудоемкость установки колес на ступицах;

- недостаточная надежность закрепления, что в эксплуатации приводит к провороту колес на ступицах и, как следствие, срезу ограничителей проворота и обрыву вентилей камер;

- жесткие требования к производству ободов с целью обеспечения минимальных отклонений посадочных размеров, овальности, величин осевых и радиальных биений.

а) б) Рисунок 2.13 – Бездисковые колеса с продольно-разборными ободами:

а – крепление сдвоенных колес;

б – крепление одиночного колеса;

1 – обод;

2 – прижим;

3 – ступица;

4 – распорное кольцо;

А – коническая поверхность Бездисковые колеса с поперечно-разборными ободами (рисунок 2.14) считаются более перспективными [6, 10, 13]. Обод обычно состоит из трех сегментов 1 равного размера, замыкаемых при сборке в единое кольцо, и имеет кольцевой внутренний выступ с коническим поясом, обращенным к ступице колеса. Аналогичный конический пояс имеет и ступица. Таким образом, центрирование обода по ступице осуществляется этими коническими поверхностями. Крепление обода к ступице осуществляется зажимами 4, затягиваемыми гайками 3 на шпильках 5. Эта конструкция позволяет практически устранить перечисленные выше недостатки как дисковых, так и бездисковых колес с продольно-разборными ободами.

Колеса с поперечно-разборными ободами по сравнению с колесами с продольно-разборными ободами имеют следующие недостатки:

- увеличенную примерно на 18 % металлоемкость;

- сложность обеспечения герметичности обода при применении бескамерных шин;

- сложность обработки посадочных и стыковых поверхностей секторов.

Рисунок 2.14 – Бездисковое колесо с поперечно-разборным ободом:

1 – сегменты обода;

2 – спицевая ступица колеса;

3 – гайка;

4 – зажим;

5 – шпилька У тракторов общего назначения бездисковая конструкция ведущих колес позволяет сократить габаритную ширину при сохранении дорожного просвета, так как конечные передачи при бездисковых колесах располагаются внутри ободов колес.

2.3.3. Колеса для специальных колесных машин К колесам для специальных колесных машин относятся колеса для арочных шин, пневмокатков и колесных машин большой грузоподъемности.

Для арочных шин применяются специальные колеса с мягким резиновым уплотнителем (рисунок 2.15). Они состоят из специального обода – сферической обечайки 1 – с приваренными к нему внутренними бортовыми кольцами 5 и диском съемных бортовых колец резиновых уплотнительно 2, 4, компенсирующих колец 3 и крепежных болтов и гаек.

Герметизация осуществляется зажатием бортов шины между съемными бортовыми, резиновыми и внутренними бортовыми кольцами. Диаметр уплотнительно-компенсирующего кольца, а также его жесткость выбирают из условия необходимого усилия нажатия на борт шины при минимально допустимой его толщине. В этом случае борт шины не имеет остаточной деформации. Такой способ герметизации является наиболее целесообразным для колес арочных и широкопрофильных бескамерных шин грузовых автомобилей, работающих в тяжелых дорожных условиях, а также для колес пневмокатков.

Рисунок 2.15 – Дисковое колесо для арочной шины:

1 – обод колеса;

2 – диск;

3 – резиновое кольцо;

4 – бортовое кольцо;

5 – внутреннее бортовое кольцо Обода пневмокатков по принципу закрепления бортов шины сходны с ободами арочных шин.

Колеса для колесных машин большой грузоподъемности, в Рисунок 2.16 – Колесо для крупногабаритной шины:

основном, бездисковые (рисунок 1 – обод;

2 – закраина;

3 – посадочное кольцо;

4 – замочное кольцо 2.16). Они состоят из основания обода 1, изготовленного сваркой, посадочного кольца 3, съемных закраин 2 и съемного замочного разрезного кольца Монтаж и демонтаж 4.

крупногабаритных шин на ободах производят с использованием специального оборудования.

2.4. Материалы и технология изготовления колес Колеса крупносерийного производства изготавливаются в основном методом холодной штамповки из стального листа и состоят из обода и соединенного с ним сваркой диска. Колеса из алюминиевого или магниевого сплавов изготавливаются методами кокильного литья под низким давлением или горячей объемной штамповки (ковки).

Основными преимуществами колес из стального листа являются низкая стоимость и возможность восстановления (рихтовки) после деформации (смятия, изгиба). К их недостаткам можно отнести низкую коррозионную стойкость, относительно большую массу (например, масса колеса легкового автомобиля размером 51/2Jх13 составляет в среднем 6,5 кг) и невыразительный дизайн.

Литые колеса из алюминиевого или магниевого сплавов (рисунок 2.17) обладают высокой коррозионной стойкостью и весьма выразительным дизайном. По сравнению с колесами из стального листа той же размерности они имеют меньшую массу (на 15 и 30 %, соответственно) и большую прочность. В результате у автомобиля с такими колесами снижается неподрессоренная масса, что благоприятно сказывается на работе подвески. При одинаковой эффективности работы амортизаторов обеспечивается лучший контакт колес автомобиля с опорной поверхностью. Меньший момент инерции литых колес обеспечивает автомобилю лучшие динамические и тормозные свойства. Кроме того, легкие сплавы обладают хорошей теплопроводностью, что в совокупности с большими отверстиями в дисках способствует более эффективному охлаждению тормозных дисков и суппортов.

Основными недостатками литых колес являются: излишне толстые стенки;

хрупкость из-за наличия скрытых литейных пор и раковин;

сложность невозможность) (зачастую восстановления;

высокая стоимость.

Рисунок 2.17 – Литые колеса Кованые колеса прочнее литых, толщина их стенок меньше в 1,5…1,8 раза, а масса ниже на 15…22 % [6]. Кованые колеса не трескаются (не раскалываются) и не подвержены смятию. Основным их недостатком является более высокая стоимость по сравнению с литыми колесами.

Общим же недостатком кованых и литых колес, проявляющимся при эксплуатации автомобиля на разбитых дорогах, является их высокая жесткость.

Эти колеса (в отличие от обычных стальных колес) практически не обладают податливостью, в результате чего, прямые удары в них передаются непосредственно на подвеску и ходовую часть автомобиля и в значительной степени снижают их ресурс.

Колеса из магниевых сплавов легче и прочнее, чем из алюминиевых. Однако они не нашли широкого применения из-за низкой коррозионной стойкости. Для защиты таких колес от воздействия окружающей среды их покрывают защитными лаками или красками, что приводит к дальнейшему увеличению их стоимости.

Материалами для колес из полимерных композиционных материалов являются армированные пластики на основе стеклянных, углеродных или гибридных волокон и термореактивных эпоксидных, (полиэфирных, эпоксифенольных) или термопластичных связующих (поликарбонатных, полиамидных). Стеклонаполненные термопласты перерабатываются в изделия высокопроизводительным методом литья под давлением, а стеклопластики на основе полиэфирных и фенольных смол, являющиеся наиболее дешевыми материалами, – методом прессования.

На рисунке 2.18 показаны примеры конструкций колес из стеклопластика для грузовых (рисунок 2.18, а, колесо с разъемным ободом) и легковых (рисунок 2.18, б, неразборное колесо) автомобилей, изготовленных методами прессования из препрега и литья под давлением из стеклонаполненного поликарбоната, соответственно.

На рисунке 2.19 показана конструкция колеса для шины регулируемого давления, где основание обода изготовлено методом намотки стеклоткани, пропитанной связующим составом на основе эпоксидной смолы. В таблице 2. приведены методы изготовления колес из полимерных композиционных материалов, которые зависят от объема производства, применяемого материала и конструкции колеса.

а) б) Рисунок 2.18 – Колеса из стеклопластика Таблица 2.1 – Методы изготовления колес из полимерных композиционных материалов Особенности Метод Объем конструкционного Материал изготовления производства исполнения Слоистый стеклопластик на основе полиэфирного Опытное, Контактное Не ограничены связующего холодного единичное формование отверждения Слоистый стеклопластик Разъемное колесо с на основе полиэфирного элементами постоянного Мелкосерийное Прессование связующего горячего или переменного сечения, пригодными для прямого отверждения прессования Разъемное колесо с Препрег или дозируемый элементами постоянного Среднесерийное Прессование сечения, пригодными для прессматериал прямого прессования Стеклонаполненный Неразъемное колесо термопласт простой конфигурации Крупносерийное Штамповка и небольшого размера Стеклонаполненный Неразъемное колесо Литье под Крупносерийное термопласт сложной конфигурации давлением Слоистый стеклопластик на основе эпоксидного Ободная часть Серийное Намотка связующего горячего разъемного колеса отверждения Применение полимерных композиционных материалов существенно расширяет возможности конструкторов в области разработки нетрадиционных конструкций колес. Например, выполняя дисковую часть колеса сферической или эллиптической при радиальном расположении армирующих волокон, принципиально возможно создание колес, повышающих плавность хода автомобиля, которые будут функционировать как амортизаторы системы подрессоривания и низкопрофильные шины.

Рисунок 2.19 – Конструкция колеса с основанием обода из полимерного композиционного материала:

1 – основание обода;

2 – бортовые кольца;

3 – торцевое кольцо;

4 – фланцевое кольцо;

5 – штифтово-болтовые соединения 2.5. Обозначения колес Устанавливаемые стандартами различных стран обозначения колес наносятся на одну из сторон диска колеса или обода бездискового колеса и включают:

- товарный знак предприятия-изготовителя;

- номер колеса;

- размеры обода и конструкцию полок;

- стандарт, которому соответствуют размеры колеса (DIN, ГОСТ);

- дату изготовления (месяц или неделю и год изготовления).

Размеры ободов дисковых колес включают ширину профиля и посадочный диаметр обода в дюймах или миллиметрах, разделенные знаком «х» для неразборных глубоких ободов (5Jх13) и ободов с крутыми полками (9.00х19,5) и знаком «-» – для разборных полуглубоких (228Г-508) и плоских ободов (10.0-20;

330-533). Буквы между цифрами указывают на различную форму закраин и различное исполнение полок и ручья (информацию можно найти в справочной литературе).

При наличии безопасного контура на полках ободов для легковых автомобилей этот контур указывается в обозначении после размеров обода (например, 5Jх13Н2, где Н2 означает двусторонний подкат). Также указывается вылет колеса (ЕТ) в миллиметрах, например, ЕТ30. Таким образом, полная характеристика дисковых колес для легковых автомобилей имеет вид, приведенный на рисунке 2.20.

Рисунок 2.20 – Характеристика дискового колеса легкового автомобиля Расположение ручья глубокого обода колеса или (симметричное асимметричное) видно по колесу и не маркируется.

Соответствие размеров шин легковых автомобилей размерам профиля ободьев колес приведено в таблице 2.2.

2.6. Способы крепления и центрирования колес Колеса крепятся к ступицам и вращаются на них. Существует два типа ступиц: фланцевые и спицевые.

На легковых автомобилях, грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности и тракторах для дисковых колес применяются фланцевые ступицы (рисунок 2.21). Колесо автомобиля крепится к фланцу ступицы 5, вращающейся на роликовых подшипниках 4 и 6, установленных на цапфе поворотного кулака.

Таблица 2.2 – Соответствие размеров шин размерам профилей ободьев колес Обозначение 155/65R13 185/65R 135/80R12 155/80R13 175/70R шины 145/80R13 175/60R Обозначение 4,00В 4J 5J 5J, 5J 5J обода колеса Обозначение 185/70R14 185/55R 155/65R14 175/65R14 205/70R шины 165/65R14 165/55R Обозначение 4,5J, 5J, 5J, 5J 5J, 5J, 6J 6J 6J, 6J обода колеса 5J 215/75R Обозначение 175/65R15 185/65R15 205/65R15 235/75R 205/60R шины 175/60R15 175/50R15 195/55R15 225/75R 195/45R Обозначение 5J, 6J 6J 6J, 6J 6J, 7J 7J обода колеса 235/60R16 265/70R Обозначение 245/70R 175/80R16 205/60R16 225/65R16 255/65R шины 225/55R 205/50R16 245/50R Обозначение 5J, 6J 6J, 6J, 7J 6J, 7J 7J, 7J 8J обода колеса 235/60R Обозначение 225/50R17 245/60R17 255/65R17 285/70R 215/50R шины 215/35R17 235/45R17 245/50R17 265/65R 205/50R Обозначение 7J 7J, 7J 7J, 8J 8J 8J, 8J обода колеса Обозначение 255/55R18 265/65R18 255/45R18 285/55R 235/60R шины 245/45R18 235/40R18 245/40R18 275/40R Обозначение 7J 7J, 8J 8J 8J, 8J 8J, 9J обода колеса 255/45R Обозначение 235/55R 225/55R19 255/30R19 265/50R 245/35R шины 225/35R 235/35R Обозначение 7J 8J 8J, 8J 8J, 9J 9J, 9J обода колеса Обозначение 255/50R20 305/50R 245/40R20 265/50R20 275/40R шины 225/30R20 285/50R Обозначение 8J, 9J, 8J 8J, 8J 8J, 9J 9J, 10J обода колеса 9J Обозначение 295/40R 245/40R22 265/40R22 305/40R22 305/30R шины 285/45R Обозначение 8J 9J 9J, 10J, 10J, 10J 10J обода колеса На грузовых автомобилях для бездисковых колес применяются спицевые ступицы (см. рисунок 2.14, поз. 2). В их конструкции пять или шесть спиц выполняют функции дисков колес, а разъемно-разборный обод 3 (рисунок 2.22) устанавливают на конических посадочных поверхностях, выполненных на концах спиц 1. Колесо от поперечных перемещений удерживается прижимами, крепящимися на шпильках 2 к спицам.

Рисунок 2.21 – Фланцевая ступица:

1– колпак ступицы;

2 – гайка;

3 – стопорная шайба;

4 и 6 – подшипники;

5 – ступица;

7 – сальник;

16 – упорная шайба;

17 – цапфа Ступицы колес изготавливают литьем из ковкого чугуна.

Применяются два способа центрирования дисковых колес при креплении на ступицах:

по коническим и сферическим поверхностям, по которым сопрягаются прижимные части крепежных болтов (или Рисунок 2.22 – Спицевая ступица:

гаек) (рисунок 2.23) и гнезда крепежных 1 – спица;

2 – шпилька крепления прижима;

3 – разъемно-разборный отверстий в диске – на всех колесных обод машинах. Радиус сферы обычно составляет 14…18 мм, а угол конуса – 60…900.

При сдвоенных колесах точное центрирование внутреннего колеса не обеспечивается;

- по центральному отверстию в диске (рисунок 2.24) – на грузовых автомобилях и тракторах. При этом обеспечивается точное центрирование как одиночных (рисунок 2.24, а), так и сдвоенных (рисунок 2.24, б) колес колесных машин.

Внутренний диаметр центрального отверстия и наружный диаметр ступицы имеют размеры с допусками. Зазор между указанными деталями может составлять от 0,2 до 0,6 мм. Крепежные отверстия – цилиндрические, требующие лишь Рисунок 2.23 – Крепежные грубой обработки. Их диаметр на 3…4 мм больше детали:

диаметра шпильки, что необходимо для а и б – с конической прижимной частью;

предотвращения двойной посадки.

в – со сферической прижимной частью Преимуществом способа центрирования по центральному отверстию в диске является малое радиальное биение колеса, поэтому такое центрирование применяется также на спортивных легковых автомобилях, а недостатком – коррозия в зоне центрирования как при стальных колесах, так и колесах из легких сплавов.

Центрирование разъемных в продольной а) б) плоскости ободов на ступицах (передние и задние Рисунок 2.24 – Центрирование по внутренние колеса) и прижимах (задние наружные центральному отверстию одиночных (а) и колеса) осуществляется по коническим сдвоенных (б) колес поверхностям А (см. рисунок 2.13), которые имеют обода в замочной части с внутренней стороны.

Присоединительные размеры для крепления дисковых колес стандартизованы и включают:

- диаметр окружности расположения отверстий под шпильки (или болты) крепления колеса (PCD);

- количество (LZ) и диаметр крепежных отверстий;

- диаметр центрального отверстия под ступицу (DIA);

- вылет колеса (обозначение ET на рисунке 2.25, от немецкого слова Einpresstiefe).

Вылет колеса – расстояние от плоскости симметрии обода до плоскости крепления к фланцу ступицы. Вылет колеса может быть положительным (как показано на рисунке 2.25) и отрицательным.

Формула колеса (рисунок 2.26) (например, PCD Рисунок 2.25 – 4/100) указывает, что крепежных отверстий – 4, а Параметры дисков:

диаметр окружности расположения их центров – 100 мм.

PCD – диаметр расположения Параметр PCD должен обязательно соответствовать крепежных отверстий;

ЦО – диаметр автомобилю, так как, если диаметр расположения центрального отверстия;

отверстий будет отличаться всего на 2…3 мм, то колесо ЕТ – вылет колеса при качении будет иметь биение. Колеса легковых автомобилей имеют 3…6 отверстий.

Рисунок 2.26 – Формула расчета PCD по расстоянию между центрами отверстий (А) В таблицах 2.3 и 2.4 приведены основные характеристики колес некоторых легковых автомобилей и значения коэффициентов ширины обода их шин.

Таблица 2.3 – Основные характеристики колес некоторых легковых автомобилей Лада ВАЗ Модель ВАЗ-1113 ВАЗ- ГАЗ- GAZ Приора автомобиля «Ока» 2101-07 3102 Siber (Калина) «Нива»

Обозначение 185/65R14 205/65R 135/80R12 175/70R13 175/80R16 195/65R шины (175/65R14) 205/60R Обозначение 5J х 16 6J х 5J х 13 5J х 14 6J х 4.00Вх обода колеса 6J х 16 6J х Вылет колеса (ЕТ), 40 37 23 52 мм Диаметр расположения шпилек 98 98 139,7 108 (болтов) (PCD), мм Диаметр центрального 60 58,5 58,6 98,5 58,1 57, отверстия, (ЦО), мм Ssang Модель Renault Chevrolet UAZ Hummer Ford Focus Yong автомобиля Logan Niva Patriot H Rexton II Обозначение 195/65R15 165/80R14 205/75R15 235/75R 245/70R16 315/70R шины 205/55R16 185/65R15 215/65R16 255/60R Обозначение 6J х 15 5J х 14 6J х 15 6J х 7J х 16 9J х обода колеса 6J х 16 6J х 15 6J х 16 7J х Вылет 43 (5J) колеса (ЕТ), 52,5 48 40 43 50 (6J) мм Диаметр расположения шпилек 108 100 139,7 139,7 130 165, (болтов) (PCD), мм Диаметр центрального 63,3 60,1 98 108 84,1 отверстия, (ЦО), мм Анализ данных таблицы 2.4 позволяет определить коэффициент ширины обода (отношение ширины профиля обода колеса к ширине профиля шины, b/В) шин для легковых автомобилей, который составляет 0,69…0,92. При этом на легковые автомобили устанавливаются как низкопрофильные (с посадочным диаметром d от 12 до 17”), так и сверхнизкопрофильные шины (d 13”).

Таблица 2.4 – Значения ширины обода шин легковых автомобилей Профиль Низкопрофильная Сверхнизкопрофильная шины (Н/В = 0,70...0,80) (Н/В = 0,30...0,65) Посадочный диаметр 15” 12” 13” 14” 13” 14” обода Ширина про филя обода 4” (4...5)” (5...6)” (5...5,5)” (4...6)” (5...5,5)” колеса (b) Ширина про филя шины 135 145...165 185...205 155...185 155...185 185... (В), мм Коэффициент 0,75 0,74...0,88 0,69...0,80 0,73...0,85 0,74...0,92 0,74...0, ширины обода Посадочный диаметр 18” 15” 16” 17” 16” 17” обода Ширина про филя обода (6...7)” (5...8)” (7...8)” (6...8)” (7...8)” (5...6,5)” колеса (b) Ширина про филя шины 215...235 175...265 245...285 205...255 205...265 225... (В), мм Коэффициент 0,73...0,83 0,73...0,87 0,71...0,77 0,70...0,87 0,76...0,92 0,74...0, ширины обода Посадочный диаметр 22” 19” 20” обода Ширина про филя обода (6...8)” (7...8)” (5...6,5)” колеса (b) Ширина про филя шины 205...255 205...265 225... (В), мм Коэффициент 0,70...0,87 0,76...0,92 0,74...0, ширины обода Список литературы 1. Автомобильные шины: Устройство, работа, эксплуатация, ремонт / В.Н.

Тарновский, В.А. Гудков, О.Б. Третьяков. – М.: Транспорт, – 1990.

2. Афанасьев Б.А., Даштиев И.З. Проектирование элементов подсистем автомобиля из композиционных материалов: Учеб. пособие / Под ред. Б.А.

Афанасьева. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана, – 2007.

3. Барский И.Б. Конструирование и расчет тракторов. М.:

– Машиностроение, – 1980.

4. Иванов А.М., Солнцев А.Н., Гаевский В.В. и др. Основы конструкции автомобиля. – М.: ООО КЖИ «За рулем», – 2005.

5. Кнороз В.И., Кленников Е.В. Шины и колеса. – М.: Машиностроение, – 1975.

6. Колеса и шины. Краткий справочник. С рекомендациями журнала «За рулем». – М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», – 2000.

7. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля. – М.: Машиностроение, – 1984.

8. Отчет о НИР проблем расширения состава «Исследование унифицированных семейств и улучшения эксплуатационных свойств военной автомобильной техники». ОКР «Буерак». Этап 3. «Исследование направлений улучшения параметров основных эксплуатационных свойств ВАТ». – ФГУП НИИИ МО РФ, Инв.№ 9824, – 2007.

9. Оценка и выбор пневматических шин регулируемого давления для армейских автомобилей / В.Н. Абрамов, М.П. Чистов, И.В. Веселов, А.А.

Колтуков;

Под ред. В.В. Шипилова. – ФГУП 21 НИИИ МО РФ, – 2006.

10. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2 т., Т.2 / Под общ.

ред. А.А. Полунгяна. – М.: МГТУ им. Н.Э.Баумана, – 2000.

11. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины и колеса / Пер. с нем. В.П. Агапова;

Под ред. О.Д. Златовратского. – М.: Машиностроение, – 1986.

12. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили. – М.: Колос, – 1998.

13. Техническое обслуживание автомобилей КрАЗ-255Б, КрАЗ-255В, КрАЗ 256Б, КрАЗ-257 и КрАЗ-258. Инструкция. – М.: Воениздат, – 1973.

14. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов. – М.:

Машиностроение, – 2004.

15. Янчевский В. Линии жизни протектора // Коммерческий транспорт. 2007, № 2. С.134-136.

ПРИЛОЖЕНИЕ Основные требования к боестойким колесам с пневматическими шинами для армейских автомобилей многоцелевого назначения (АМН) и специальных колесных шасси (СКШ) На современном этапе боестойкие колеса с пневматическими шинами и другими элементами их конструкции должны отвечать следующим основным требованиям:

1. Конструкция боестойких колес с неповрежденными пневматическими шинами в сборе не должна снижать достигнутый уровень эксплуатационных характеристик АМН и СКШ с серийными колесами и современными шинами регулируемого давления, а также обеспечивать сохранение подвижности образцов ВАТ в случаях повреждения шин.

2. В конструкциях боестойких колес с пневматическими шинами и различными средствами повышения боестойкости должна быть обеспечена надежная посадка шины на ободе, исключающая их взаимное проскальзывание как при наличии, так и при отсутствии избыточного давления воздуха в шинах.

3. Конструкция обода боестойких колес должна обеспечивать монтаж демонтаж шины с внутренней дополнительной опорой или распорно герметизирующим кольцом и шины с усиленными боковинами, а также шины каркасного типа с заменой в полевых условиях поврежденных элементов этих колес с помощью придаваемых в ЗИП инструментов.

4. Обода боестоких колес должны быть разборными и обеспечивать стягивание и сжатие бортов шин с распорно-герметизирующим кольцом или с внутренней дополнительной опорой.

5. Конструкция внутренней дополнительной опоры должна при разрушении шины обеспечивать сохранение подвижности образцов ВАТ с наименьшим ухудшением показателей их движения по дорогам с твердым покрытием и деформируемым грунтам.

6. Шины для боестойких колес перспективных образцов АМН и СКШ во всех классах грузоподъемности должны быть радиальной конструкции в бескамерном исполнении с регулируемым давлением воздуха. Их нагрузочные, жесткостные и размерные параметры должны соответствовать характеристикам опорной поверхности и обеспечивать работоспособность во всех климатических и дорожных условиях.

7. Приведенная удельная нагруженность шин по объему при движении по деформируемым грунтам не должна превышать 8 т/м3. При эксплуатации на дорогах с твердым покрытием для транспортных образцов допускается превышение указанной нагруженности на 20…25 %, но разогрев этих шин при движении с максимальной скоростью должен быть не менее чем на 100С ниже уровня критических температур нагрева для используемых шинных материалов (1200С).

8. При движении по дорогам с твердым покрытием с начальным номинальным давлением воздуха в шинах удельное сопротивление качению автомобиля в ведомом режиме со скоростью 40 км/ч должно быть не более 0,020 с «холодными» (+ 200С) и 0,012 с прогретыми до установившихся температур шинами.

9. При движении по деформируемым грунтам с минимальным давлением воздуха в шинах их конструкция должна обеспечивать получение максимальной удельной силы тяги по сцеплению, не менее:

- 0,5 – на сухом торфянике;

- 0,25 – на мягком торфяном грунте и сухом сыпучем песке;

- 0,15 – на снежной целине с плотностью снега 0,25…0,40 т/м3 и температурой не выше минус 50С при глубине снежного покрова не менее 0, от наружного диаметра колеса (шины).

10. При номинальном давлении радиальный прогиб шины под нагрузкой должен соответствовать 4 %, а при минимальном – 12 % от наружного диаметра шины.

11. Для сокращения времени регулирования давления воздуха в шинах боестойких колес должны применяються вентили по типу используемых с бескамерными шинами с проходными сечениями по диаметру не менее 5, 8 и 10 мм для шин с объемом 0,10…0,14;

0,19…0,40 и 0,50 м3 и более, соответственно.

12. Интенсивность износа шин не должна превышать 0,25 мм/тыс. км на АМН и 0,30 мм/тыс. км – на СКШ.

13. Гарантийный пробег шин на АМН должен составлять не менее 50 и СКШ – не менее 45 тыс. км, а гарантийный срок службы – не менее 15 лет с момента изготовления.

14. При повреждениях шины с размерами сквозных отверстий до 8 мм и их количеством – до 10 ед. она должна сохранять работоспособность в движении на расстояние не менее 50 км при обеспечении соответствующего соотношения между внутренним давлением и скоростью.

15. Вентили для подвода воздуха к шинам боестойких колес должны вкручиваться через отверстия в ободе во втулку распорно-гетметизирующего кольца или внутренней дополнительной опоры.

Александр Владимирович Острецов, доц., к.т.н.

Павел Александрович Красавин, доц., к.т.н.

Виктор Владиславович Воронин, ст. преп.

Шины и колеса для автомобилей и тракторов: Учебное пособие по дисциплине «Конструкция автомобиля и трактора» для студентов вузов, обучающихся по специальности 190201 (150100) «Автомобиле – и тракторостроение»

Подписано в печать Заказ Тираж Усл.п.л. 4,04 Уч.-изд.л. 4, МГТУ «МАМИ», 107023, Москва, Б.Семеновская,

Pages:     | 1 ||
 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.